De elektrische auto komt er in snel tempo aan. Niet omdat de klanten in de rij staan maar omdat de gemiddelde CO2-uitstoot van het complete gamma van een merk na 2021 niet meer mag bedragen dan 95 g/km. Zonder een reeks modellen met elektrische aandrijving kan geen enkele constructeur die CO2-norm halen en dreigen de merken hoge boetes te moeten betalen én groot imagoverlies te leiden. Om die blamage te voorkomen, stomen zij een reeks modellen met elektrische aandrijving klaar die dit en volgend jaar op de markt zullen komen. Bij Mercedes bijt de EQC de spits af, een SUV op basis van de succesvolle GLC en GLC Coupé.
...

De elektrische auto komt er in snel tempo aan. Niet omdat de klanten in de rij staan maar omdat de gemiddelde CO2-uitstoot van het complete gamma van een merk na 2021 niet meer mag bedragen dan 95 g/km. Zonder een reeks modellen met elektrische aandrijving kan geen enkele constructeur die CO2-norm halen en dreigen de merken hoge boetes te moeten betalen én groot imagoverlies te leiden. Om die blamage te voorkomen, stomen zij een reeks modellen met elektrische aandrijving klaar die dit en volgend jaar op de markt zullen komen. Bij Mercedes bijt de EQC de spits af, een SUV op basis van de succesvolle GLC en GLC Coupé. Tien jaar geleden voorspelden trendwatchers dat de elektrische auto tegen 2020 minstens 10 procent marktaandeel zou bezitten. Inmiddels weten we dat die voorspellers er toen dik naast zaten en dat in ons land een marktaandeel van 1 procent het hoogst haalbare is. Dat de doorbraak van de elektrische auto nog altijd op zich laat wachten, heeft meerdere oorzaken. De elektrische auto is nog altijd veel te duur voor de doorsnee particulier en zowel het modellenaanbod als de actieradius zijn te beperkt terwijl de uitbouw van de laadinfrastructuur tergend langzaam vooruitgaat. De constructeurs en overheid geven elkaar de schuld terwijl de consument zich bedrogen voelt in zijn verwachtingen en terecht een afwachtende houding aanneemt. Dat laatste heeft ervoor gezorgd dat de autoverkoop terugloopt, dat de automerken daardoor hun omzet en winsten zien slinken en in financiële ademnood geraken. Want investeren in nieuwe technologieën kost enorm veel geld, daar komt bij dat niemand kan voorspellen welke aandrijving op termijn de nieuwe standaard wordt. Dat verplicht de constructeurs ertoe op verschillende paarden te wedden, wat de rekening nog hoger doet oplopen. Merken die niet de nodige financiële mogelijkheden bezitten om die investering te financieren, gaan een onzekere toekomst tegemoet. In het beste geval worden zij overgenomen, in het slechtste geval verdwijnen zij straks van het toneel. Het recente fusieverzoek van Fiat aan Renault moet in dat perspectief worden gezien evenals de samenwerking tussen de Duitse rivalen BMW en Mercedes. Beide gereputeerde premiummerken zijn niet meer bij machte om op hun eentje de hoge investeringskost te dragen. Mercedes-Benz is de oudste autoconstructeur en heeft als geen andere concrete gestalte gegeven aan het fenomeen auto. Verreweg de meeste patenten op het vlak van automobielbouw staan op naam van het Duitse premiummerk. Inzake elektromobiliteit is het echter in snelheid genomen door onder andere de alliantie Nissan-Renault én Tesla. De Amerikaanse constructeur is er inderdaad in geslaagd om vanuit het niets een reeks elektrische voertuigen uit te brengen in het luxesegment dat sinds jaar en dag wordt gedomineerd door de Duitse premiummerken. Met name Mercedes heeft een unieke kans gemist om voorsprong te nemen op zijn concurrenten Audi en BMW. Toen Elon Musk, de drijvende kracht achter Tesla, een aantal jaren geleden in Stuttgart beleefd kwam aankloppen voor steun werd de visionaire Amerikaan botweg wandelen gestuurd door Mercedes-baas Dieter Zetsche. Die had net de baseline 'het beste of niks' voor het merk met de ster bedacht en zag geen toegevoegde waarde voor Mercedes in een samenwerking met Tesla. Intussen weten wij tot wat zijn hooghartige houding heeft geleid: van een voorloperrol is voor Mercedes op het vlak van elektromobiliteit geen sprake. Het roemrijke automerk kijkt integendeel tegen een niet te onderschatten technologische achterstand aan en is min noch meer op achtervolgen aangewezen. Tegen 2021 mag de CO2-uitstoot van het complete Mercedes-gamma immers niet meer bedragen dan 95 g/km, vandaag bedraagt die echter 139,6 g/km. Sterker nog, in vergelijking met vorig jaar is die met 10,5 procent gestegen terwijl iedereen had verwacht dat die zou dalen. Mercedes staat dus met de rug tegen de muur. In september 2017 stelde topman Dieter Zetsche op de Internationale AutoAusstellung (IAA) in Frankfurt het zogenaamde EQ-submerk van Mercedes voor, met de belofte snel een reeks elektrisch aangedreven wagens op de markt te brengen. Als eerste model stelde hij de EQC in het vooruitzicht, een SUV op basis van de succesrijke GLC en GLC Coupé die met benzine- en dieselmotoren zijn uitgerust.Voor de perspresentatie van de EQC koos Mercedes niet toevallig voor Oslo. De Noorse hoofdstad is dé pionier op het vlak van elektromobiliteit met tal van voorzieningen en faciliteiten die het gebruik van elektrisch aangedreven auto's aanmoedigen en bevorderen. Noorwegen is in Europa het land met het hoogste marktaandeel elektrische auto's, de helft van alle nieuwe verkochte wagens is volledig of deels elektrisch aangedreven. De Nissan Leaf is er het best verkopende automodel. De Mercedes EQC 400 is ook niet de eerste elektrisch aangedreven SUV op de markt. Die eer komt toe aan de Jaguar E-Pace, begin maart bekroond tot 'auto van het jaar 2019'. Inmiddels heeft ook de Audi e-tron 55 quattro 'made in Belgium' zijn debuut gemaakt waarmee ik de directe concurrenten van de EQC 400 heb opgesomd. Tesla beschikt met Model X weliswaar over een gelijkaardig model maar dat is nog veel duurder én verouderd. De EQC 400 kan zijn afkomst niet verloochenen, de verwantschap met de GLC is onmiskenbaar al vind ik de snuit van de nieuwkomer mooier, dat geldt ook voor het origineel ontwerp van het interieur. Een welgemeend schouderklopje hiervoor voor het designerteam van Gorden Wagener. De EQC 400 wordt aangedreven door twee sterke elektromotoren met een vermogen van 408 pk en een indrukwekkend koppel van 760 Nm. De ene elektromotor drijft de voorwielen aan, de tweede de achterwielen wat bijdraagt aan zijn neutraal en veilig weggedrag dat nog wordt bevorderd door het lage zwaartepunt van de wagen. In de bodem van de EQC zit immers de 652 kg zware accu (80 kWh) verwerkt die het hoge leeggewicht van 2495 kg verklaart. Desondanks spurt de EQC 400 in 5,1 seconden van 0 naar 100 km/u, zijn topsnelheid is elektronisch begrensd op 180 km/u. In ideale omstandigheden beschikt die over een actieradius van 374 à 417 kilometer, afhankelijk van het uitrustingsniveau. In de praktijk moet je echter uitgaan van maximaal 350 kilometer, in de winter van 250 à 280 kilometer. Daarmee bereikt de EQC 400 het niveau van de Jaguar E-Pace maar presteert die minder goed dan de Audi e-tron 55, Tesla Model X én de Kia e-Niro en Hyundai Kona Electric. Met die laatste twee modellen rij je zonder moeite 450 kilometer ver, bovendien zijn die de helft goedkoper. De meerprijs van de EQC wordt verantwoord door de hoge kwaliteit van de afwerking en gebruikte materialen, door de vrij complete basisuitrusting en het goed functionerende MBUX-infotainmentsysteem dat het meest geavanceerd op de markt is. Voer je een bestemming in, rekent MBUX precies uit waar en wanneer je onderweg stroom moet laden en hoeveel tijd je verliest tijdens het laadproces. Dat het systeem je soms een omweg laat maken, heeft te maken met het nog altijd ontoereikende netwerk aan laadpalen. De spraakbediening werkt voorbeeldig, het volstaat om 'hey Mercedes' uit te spreken en de elektronische butler schiet in actie. Na een kwakkelende start werkt het systeem nu voorbeeldig en draagt het bij aan het gebruikscomfort van de 80.000 euro dure EQC 400. Die is opvallend geluidsarm en rijdt dynamischer en comfortabeler dan de Audi e-tron 55. Die is nog groter en zwaarder dan de 4,76 m lange nieuwkomer van Mercedes met een koffervolume van 500 liter. Zowel de e-tron 55 en EQC 400 zijn afgeleid van bestaande SUV-modellen met conventionele benzine- en dieselmotoren, wat compromissen impliceert en hun hoog leeggewicht verklaart. Zij moeten de weg effenen voor een nieuwe generatie e-modellen op basis van een platformarchitectuur die specifiek ontworpen is voor elektroaandrijving en beter tegemoetkomt aan de verwachtingen van de consument. Die focust in de allereerste plaats op de prijs en actieradius, sportwagenprestaties zijn van ondergeschikt en staan trouwens haaks op duurzaam rijden. Van de opvolgers van de EQC 400 verwacht ik dat die sneller en driefasig kunnen opladen. De EQC kan immers maximaal 110 kW laden terwijl Mercedes meewerkt aan de uitbouw van het Europees Ionity-netwerk met 150 kW als standaard. Concurrent Audi e-tron 55 is daar wel voor uitgerust. Thuis opladen kan via een wallbox en boordlader (7,4 kW) en neemt 11 uur in beslag. Conclusie: de EQC 400 rijdt dynamischer en comfortabeler dan zijn directe concurrenten maar heeft een kleinere actieradius en lagere laadsnelheid. Alle begin is moeilijk, ook voor Mercedes. Vandaar dat woordvoerder Bastien Van den Moortel geen targets vooropstelt voor dit en volgend jaar. "Wij willen geen valse verwachtingen wekken. De automobielwereld staat op de drempel van een nieuw tijdperk en met de EQC lanceren we een nieuw product met veel potentie dat beantwoordt aan de strenge kwaliteitsnormen van Mercedes en verwachtingen van ons veeleisende Mercedes-klant."