De spanning stijgt in Turijn. Nog drie keer slapen en FCA-topman Marchionne maakt een nieuw masterplan bekend voor de Italiaans/Amerikaanse autogroep, inclusief de naam van zijn opvolger. Want Marchionne gaat met pensioen en hem kennende, weten zelfs zijn naaste medewerkers niet wat de controversiële manager op vrijdag 1 juni gaat openbaren. Een terugblik op een bewogen carrière.
Bankier wordt autobouwer
Sergio Marchionne (1952) – zoon van Maria Zuccon en haar Italiaanse politieman Concezzio Marchionne uit Chieti (Abruzzen) – verhuisde op zijn veertiende naar het Canadese Toronto, wat verklaart waarom hij een dubbele nationaliteit bezit en perfect Italiaans en Engels spreekt.
In zijn nieuwe thuisland studeerde hij aan diverse hoge scholen, wat hem evenveel diploma’s en universitaire titels opleverde. Headhunters stonden in de rij met jobaanbiedingen, de ene al lucratiever dan de andere. Na lang wikken en wegen koos hij voor de banksector. Naar eigen zeggen, omdat die de hoogste lonen betaalde en meest interessante doorgroeimogelijkheden bood.
Typisch Marchionne: slim, sluw en berekend. Hij maakte een blitzcarrière in de gesloten wereld van de haute finance, wat niet vanzelfsprekend was voor een nieuwkomer met slechte tafelmanieren.
In 2004 veranderde hij het geweer van schouder, de bankier werd autobouwer. De schatrijke Italiaanse ondernemersfamilie Agnelli zag in de controversiële financiële expert de geknipte man om de zwaar verlieslatende autodivisie van de Fiat-groep van de ondergang te redden.
Marchionne stelde zijn nieuwe geldheren niet teleur. Na slopende onderhandelingen met de banken dwong hij een voordelige schuldherschikking af, voor de familie het sein om vers geld te pompen in het autobedrijf.
Klein wonder dat Fiat nog bestaat
We zijn intussen vijftien jaar verder en de Italiaans-Amerikaanse autogroep bestaat nog altijd – wat een klein wonder is. Want na het pokerspel met de schuldeisers volgde een keiharde confrontatie met de machtige en sterk gepolitiseerde Italiaanse vakbonden. Die verzetten zich met hand en tand tegen de ingrijpende sanerings- en hervormingsplannen van Marchionne. Om niet compleet van de kaart te worden geveegd, moest hij ook nog eens hoge kortingen toestaan aan zijn klanten. Daardoor stapelden de verliezen zich op en was er dus geen geld om te investeren in nieuwe modellen en milieuvriendelijke aandrijfsystemen.
Bovendien had de autogroep zwaarder te lijden onder de economische crisis en implosie van de autoverkoop in Europa dan bijvoorbeeld de Duitse autoconstructeurs. Die konden hun verliezen in Europa enigszins compenseren met megawinsten in Azië. De weinig rooskleurige vooruitzichten bij de Fiat-groep veroorzaakten een leegloop van bekwame ingenieurs en designers richting de Duitse collega’s, mede in de hand gewerkt door het eigengereide optreden van Marchionne. Van hem is geweten dat hij niemand in vertrouwen neemt, ook zijn naaste medewerkers of leden van het directiecomité niet.
Doel heiligt middelen
Marchionne is een complex iemand. De weg naar de top was lang en moeilijk en heeft van de Italiaanse immigrantenzoon een egocentrisch en weinig sociaal voelend mens gemaakt. Aan de ene kant verlangt hij van zijn medewerkers onvoorwaardelijke trouw, aan de andere kant is niemand langer dan één minuut zeker van zijn stoel. Van het oorspronkelijke top- en middenkader is niemand meer aan boord en ook bij de nieuwkomers is het een komen en gaan.
Zelfs Luca di Montezemolo – de voorzitter van de raad van bestuur van de Fiat-groep en intimus van de familie – moest in 2010 opkrassen. Op zijn stoel zit sindsdien de jonge Agnelli-erfgenaam John Elkann, die in de eerste plaats oog heeft voor de zakelijke belangen van zijn familie en Marchionne door dik en dun steunt. Dat werd duidelijk bij de overname van het Amerikaanse Chrysler door de Fiat-groep. Om op wereldvlak een rol van betekenis te kunnen spelen, moet een volumemerk minstens 5 à 6 miljoen auto’s per jaar verkopen. Binnen Europa is daar geen ruimte meer voor, dus moest Fiat buiten Europa voet aan de grond krijgen. In eerste instantie probeerde hij een deal te maken met General Motors, maar uiteindelijk moest hij genoegen nemen met het verlieslatende Chrysler. Dat resulteerde in de creatie van FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Wat aanvankelijk een vergiftigd geschenk leek, ontpopte zich tot een reddingsboei. Via een reeks financiële constructies slaagde hij erin om de hand te leggen op de reserves van het pensioenfonds van Chrysler, in ruil voor een gewaarborgde tewerkstelling. Een zeer riskante deal die uiteindelijk een goede afloop kende omdat de autoverkoop in de Verenigde Staten opnieuw in de lift zit, waardoor Chrysler weerom forse winsten maakt. Een deel hiervan investeerde Marchionne in de wederopstanding van Alfa Romeo – tot in de jaren vijftig gerenommeerder dan Ferrari. Die wederopstanding is slechts gedeeltelijk geslaagd, van de beloofde acht nieuwe modellen zijn er tot nu toe amper twee op de markt gekomen.
Het is niet de eerste keer dat de FCA-topman grote plannen bekendmaakt die hij vervolgens vergeet uit te voeren. Of hij geeft anderen de schuld voor het niet nakomen van de gedane beloften. Eén voorbeeld: quasi op hetzelfde moment dat hij acht nieuwe Alfa-modellen in het vooruitzicht stelde, zegde hij het samenwerkingsakkoord met Mazda op voor de bouw van een opvolger van de Alfa Spider op basis van de MX5. Die was voorzien voor begin 2015. Het project kende uiteindelijk toch een gelukkige afloop in de vorm van de Fiat 124 Spider. Noem het gemiste kansen want zowel de Alfa Giulia als de Stelvio bewijzen dat Alfa Romeo in staat is om uitstekende auto’s te bouwen.
Dat geldt ook voor Fiat, Maserati en Jeep. Hun gamma is de voorbije fors uitgebreid maar ook hier heeft Marchionne de gedane beloften niet ingelost, wat voor ongenoegen zorgt bij de FCA-dealers. Die worden geconfronteerd met onrealistische targets die zijn gebaseerd op veel te optimistische veronderstellingen van de FCA-directie in Turijn. Die wordt verweten dat zij vanuit een ivoren toren de ontwikkelingen op de automarkt overschouwt zonder dat zij voeling heeft met wat er werkelijk gebeurt.
Vrijdag, de eerste
Nog drie keer slapen en dan weten we meer over het nieuwe masterplan van Marchionne. Dan kennen we ook de naam van zijn opvolger. Wie dat wordt, is koffiedik kijken. De meest geciteerde namen in de Italiaanse media zijn die van Alfredo Altavilla, Chief Operating Officer van de Italiaanse autogroep, Michael Manley, CEO van Jeep en Richard Palmer, CFO van FCA. De kans dat Marchionne aanstaande vrijdag een wit konijn uit zijn hoed tovert, is minstens even groot.
Wie het ook wordt, hij staat voor een uiterst moeilijke opdracht. Aan de ene kant bouwt de familie Angelli haar financieel belang in de Italiaans-Amerikaanse autogroep af ten voordele van participaties in andere sectoren en industriële activiteiten buiten Europa. Dat betekent minder ruggensteun voor een langetermijnstrategie van het nieuwe management, voor zover die al aanwezig is. Aan de andere kant heeft FCA de voorbije vijftien jaar nauwelijks of niet geïnvesteerd in onderzoek en ontwikkeling van alternatieve aandrijfsystemen en autonoom rijden – bij gebrek aan de nodige middelen. Dat kan de Italiaans-Amerikaanse autogroep zuur opbreken als straks strengere uitlaatnormen van kracht worden en Alfa, Fiat en Jeep zonder elektrische modellen de concurrentiestrijd moeten aangaan met de Europese en Aziatische volumemerken. Die hebben van elektromobiliteit een topprioriteit gemaakt en zullen just in time nieuwe e-modellen uitbrengen die inspelen op de nieuwe tijdsgeest. Ook op het vlak van rijassistentie- en connectiviteitssystemen loopt FCA hopeloos achterop in vergelijking met zijn directe concurrenten. In het licht van deze evolutie lijkt de Italiaans-Amerikaanse autogroep meer dan ooit een reus op lemen voeten. In een vertwijfelde poging efficiënter te produceren, gaat FCA de productie van een aantal kleine modellen overhevelen naar Oost-Europa. Over nog andere ingrijpende maatregelen doen de wildste geruchten de ronde, maar 100 procent zekerheid daarover krijgen we pas vrijdag 1 juni, nadat de ontslagnemende topman de verontruste aandeelhouders heeft toegesproken. Niemand die nu kan of durft te voorspellen of het een afscheid in mineur of schoonheid wordt voor Sergio Marchionne. Hij heeft langer dan wie ook aan het hoofd gestaan van een internationale autogroep en heeft meer vijanden. Zijn zelfvooringenomenheid is legendarisch, net zoals zijn werklust.
Ferrari als appeltje voor de dorst
In het vooruitzicht van zijn vertrek als FCA-topman heeft Marchionne eind oktober 2015 het dochtermerk Ferrari naar de beurs gebracht en zich meteen tot voorzitter laten verkiezen. Het roemrijke sportwagenmerk is al jaren een goudmijn voor de nazaten van Enzo Ferrari en de familie Agnelli. Die houden na de beursgang respectievelijk 10 en 25 procent van de aandelen van het beursgenoteerde Ferrari in handen. Hoeveel aandelen de voorzitter in zijn portefeuille heeft, dat is niet bekend. Maar men mag ervan uitgaan dat Marchionne – vooruitziend als hij is – gezorgd heeft voor een appeltje voor de dorst. Over wat er met de Italiaans-Amerikaanse autogroep na zijn vertrek gaat gebeuren, daar lopen de meningen sterk over uiteen. Alles is mogelijk, van een wederopstanding tot een totale afgang.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
