“Wat kan ik voor u doen ? ” Knack-redakteur Peter Renard schreef een boek over het verband tussen politiek dienstbetoon en de verloedering van het Vlaamse landschap. Een voorpublikatie.

Zolang er Vlaamse regeringen bestaan, verklaren die plechtig werk te willen maken van een andere ruimtelijke ordening. Met alle middelen die binnen hun bereik liggen, willen de opeenvolgende Vlaamse bestuurders eens en voorgoed paal en perk stellen aan de verloedering van onze steden, de explosie van de randgemeenten en de verstedelijking van het platteland. Zes regeringen later zijn we verder van huis dan in 1980. Alle negatieve tendensen die van hoog tot laag zouden worden bestreden, zetten zich al die jaren ongemoeid en zelfs nog sterker dan tevoren door.

De meest geciteerde verklaring voor het broddelwerk met onze steden en gemeenten en het absoluut gebrek aan respekt voor open ruimte en natuur is dat “elke Belg met een baksteen in zijn maag wordt geboren”. Belg mag in dit geval zonder problemen als Vlaming worden vertaald. Sommige Vlamingen zingen dan wel graag over hun mooie land, inzake ruimtelijke ordening doet het noorden van de federatie het in geen geval beter dan de rest. Toch is de idee dat Vlamingen bijna genetisch voorbestemd zijn om huizen te bouwen waar en hoe zij dat wensen, als uitleg vanzelfsprekend al te simpel.

Toegegeven, Vlamingen hébben iets met huizen, en dan vooral met zware kasten op opgehoogde percelen grond. Als het enigszins kan met zicht op een bos, bij voorkeur pal in een natuurgebied. Vlamingen houden namelijk zo van de natuur, dat ze er het liefst van al middenin wonen. Vlamingen hebben ook iets tegen een overheid die plannen maakt die het individu ook maar enigszins in zijn vrijheid zouden kunnen beperken, zelfs of vooral als dat gebeurt voor het zogenaamd algemeen belang. Als plantrekkerij erfelijk is, dan bestaat er zeer zeker zoiets als een kollektief geheugen. In weinig andere geciviliseerde landen wordt de overheid in al haar geledingen zo massaal en met zoveel instemming van de bevolking bedrogen.

FOEFELEN.

Daar bestaat een mooi Vlaams woord voor : foefelen. Dat foefelen maatschappelijk doorgaans positief wordt geëvalueerd, zegt veel. Dat de overheid er zich weinig aan gelegen laat liggen dat ze bij klaarlichte dag wordt bedrogen en bedot, is nog veelzeggender. Sterker nog : de politieke en administratieve overheid moedigt de Vlaming aan om de eigen wetgeving en de reglementen vooral aan de laars te lappen. Ze is graag bereid hem daarbij een handje te helpen met, bijvoorbeeld, dekreten en omzendbrieven of met afwijkend technisch advies.

Waartoe dat geleid heeft, is in vrijwel het hele Vlaamse land te merken. De kernen van de steden blijven leeglopen. Sommige delen van de grotere steden zijn na kantoor- en winkeltijd in het beste geval doodse decors, in het andere geval onveilige roversholen. Autovrije straten die overdag zwart zien van het winkelende volk, bloeden tegen de avond volledig leeg en missen elke gezonde vorm van sociale kontrole. De hele infrastruktuur is er afgestemd op de dagelijkse pendelaar, de konsument en de toerist. In de dure kernstraten heeft de laatste middenstander voorgoed zijn rolluik naar beneden gelaten of zijn pand verkocht. De bovenverdiepingen van de winkels staan leeg, de etalages zijn er dezelfde als in de rest van Europa. Verderop is de horeca baas. In de veelgeroemde historische kernen wordt het de bewoners niet gemakkelijk gemaakt.

Niet alleen het hart van de steden wordt getroffen. Ook de verder van de kern gelegen stadsbuurten blijven het moeilijk hebben. Sommige zijn al langer aan het wegzakken. Wie het kon, liep er al eerder weg, op zoek naar het, slechts tijdelijke, groen aan de rand. Ekonomisch en maatschappelijk sterkere middengroepen werden er, toen het verval al was ingezet, niet zelden vervangen door laaggeschoolde immigranten. Het verenigingsleven raakt er maar niet hersteld van de klappen, de middenstand voert een bijwijlen uitzichtloos gevecht om te overleven, de onvermijdelijke samenlevingsmoeilijkheden worden niet meer ter plaatse opgelost en vertalen zich politiek.

De steden zijn er niet voor de bewoners maar voor de auto van de tijdelijke bezoeker. Vierwielers domineren alle invalswegen en ook in stilstand bezetten zij de stad. Een wagen neemt tot 25 vierkante meter parkeerruimte in. Thuis en op de plaats van bestemming. Als straks de auto’s nog amper luchtvervuiling zullen veroorzaken, blijven zij alleen al door hun aanwezigheid even verstikkend voor de leefbaarheid. De mooiste pleinen worden onherkenbare showrooms, trottoirs parkeerplaatsen, elke vierkante meter vrije ruimte is voor koning automobiel..

De zwakke weggebruiker mag zich door het blik heen wurmen. De fiets, in de steden een snel alternatief voor de auto, wordt zonder skrupules van de weg af gereden. Van fietsers wordt niet alleen een heilige overtuiging maar ook een meer dan gemiddelde rijkunst gevraagd. Ouderen of minder soepele fietsers die niet kronisch depressief zijn, kunnen het in de stad vergeten. Zij kunnen in het beste geval een beroep doen op het openbaar vervoer. Helaas is dat er na vijftien jaar van teoretizeren en ondanks vermeende algemene instemming niet in geslaagd om alleen nog maar vrije banen voor bus en tram te reserveren : het rijdt zich vast tussen de auto’s. Laat staan dat er wat gebeurt aan de verdere vertramming in Antwerpen en Gent en, vooral, overal aan een hogere frekwentie van dat openbaar vervoer. Van een lokatiebeleid voor bedrijven en kantoren is allerminst werk gemaakt.

OLIEVLEK.

In golven dijt de stad uit, als een rode olievlek van bebouwing. Die beweging is al voor de Tweede Wereldoorlog ingezet, maar nooit was ze zo sterk als sinds de jaren zestig en vooral zeventig. Randgemeenten die weliswaar niet meer echt landelijk maar nog wel betrekkelijk groen waren, behoren voortaan alleen politiek-bestuurlijk niet tot de kernstad. Morfologisch zijn ze in bijna niets nog van een stad te onderscheiden en de immigranten maken dat onderscheid bijgevolg ook niet. Alleen oudere autochtonen herinneren zich nog andere tijden ; ze herkennen hun gemeenten niet meer temidden van de drieste verkavelingen, steriele appartementenbouw en lange slierten geparkeerde wagens van de forenzen die het groen kwamen opzoeken. De laatste binnengronden worden aangesneden. Betonmolens blijven trommelen, de kranen draaien, de pompen stoten onophoudelijk water op. Tot er geen spatje onbebouwd blijft, want dat zou zonde zijn. Zoals in de steden zullen straks aan de zogenaamde rand alleen nog enkele parken overblijven, al is dat niet eens zeker. Want meer volk vraagt om meer infrastruktuur, en veel ruimte is ook daar niet meer over.

In echt landelijke gemeenten gaat het er al niet beter aan toe. Ook daar worden aan de lopende band betonnen strepen door weiden en akkers getrokken om de bouwhonger te stillen. “Want de Vlaming heeft een baksteen in de maag, ” staan de mensen instemmend naar de bouw van nog eens een fermette te kijken. We bouwen het land kapot in een bouwstijl die eraan moet herinneren hoe mooi het vroeger was. Dorpen en leefgemeenschappen worden doormidden gesneden om de georganizeerde pendel in banen te leiden. Bejaarden raken zonder risico’s niet meer aan de overzijde van de semi-autosnelwegen die in hun voortuintjes zijn aangelegd. Familie die tot dan vlakbij aan de overkant van de straat woonde, is plotseling heel ver weg. Kinderen van de achterbankgeneratie komen alleen nog met de auto veilig op hun bestemming, in de eerste plaats op school. Datzelfde autoverkeer maakt het leven van fietsers en voetgangers namelijk zo goed als onmogelijk. Ouders brengen hun vrije tijd in de auto door om kindlief van de ene aktiviteit naar de andere te brengen. Het openbaar vervoer kreeg al geen middelen om in de steden de konkurrentie met de auto te winnen en heeft uiteraard geen geld om ook nog eens bussen door alle kavels van het Vlaamse land te sturen. Fietsen, het voor de hand liggend alternatief, kan niet omdat er te veel gevaarlijke wagens heen en weer pendelen. Er zit logika in de waanzin.

Tegen het jaar 2010 is voor elke twee Vlamingen een auto beschikbaar. Het aantal personenwagens zal in Vlaanderen in twee decennia oplopen tot 3,15 miljoen, een toename met 40 procent. Het aantal gereden autokilometers zal, bij ongewijzigd beleid, de komende twintig jaar gemiddeld met jaarlijks 2,1 procent toenemen. In 1993 legden alle reizigers in Vlaanderen 62 miljard kilometer af. Dat is ruim 10 procent meer dan drie jaar eerder (1990). Elke Vlaming legt jaarlijks gemiddeld een vierde van de omtrek van de aarde af. De komende decennia zal de mobiliteit verder groeien, en daarvoor zijn uitsluitend de auto en de vrachtwagen verantwoordelijk.

RESERVAAT.

Dat wonen, werken en infrastruktuur sinds de Tweede Wereldoorlog meer ruimte innemen, is niet meer dan logisch. In de jaren vijftig en zestig groeit de Vlaamse bevolking inderdaad snel. Sinds 1981 blijft ze ongeveer stabiel. (Ze groeit van 5.634.000 inwoners in 1981, via 6.000.000 rond de eeuwwisseling, naar 6.073.000 in 2007). Bovendien stijgt het beschikbaar inkomen. Parallel daarmee nemen de kwaliteitseisen toe. Maar de bevolkingsdruk is toch ook weer niet van die aard om zo morserig en onverantwoord met de ruimte om te springen als in Vlaanderen. Nederland is inzake ruimtelijke ordening zeker niet het enig zaligmakende voorbeeld, maar het blijft interessant om vast te stellen dat de Nederlandse bevolking, die in 1940 minder talrijk was dan de Belgische, vandaag veertien miljoen mensen groot is, tegenover de Belgische amper tien miljoen (van wie, afgerond, zes miljoen Vlamingen).

De intussen overigens al lang stagnerende bevolking verklaart dus niet waarom ons land zo hopeloos wordt versnipperd en tot in zijn laatste karakteristieke hoekjes wordt bedreigd en aangetast. Het is toch niet de aangroei van de populatie die ervoor zorgt dat zelfs de mooiste hellingen van de Vlaamse Ardennen ontsierd worden door valse para-agrarische bedrijven die veel beter op een industrieterrein zouden thuishoren maar er amper weg te krijgen zijn ? Is het de kinderrijkdom van de naoorlogse generatie die maakt dat de invalswegen rond de steden worden uitgebouwd tot een kilometerslang lint van afzichtelijke opgeblazen schoendozen die winkels worden genoemd ? Of zorgen deze faktoren ervoor dat in een onooglijk gat met enkele duizenden inwoners als het Brabantse Tielt-Winge een zone voor ambachtelijke bedrijven wordt omgebouwd tot een regionaal winkelcentrum, in het midden van nergens ? Natuurlijk niet. Het is ook geen opstoot van koopkracht die ons wat deze shoppingcentra betreft, blindelings een Amerikaans model van stedebouw en distributie deed kopiëren. Waarbij we bewust negeren dat de Verenigde Staten geen historische kernsteden kunnen aantasten, omdat die daar nu eenmaal niet zijn.

Is het de baby-boom die ervoor zorgt dat zelfs de percelen naast de op- en afritten van autowegen worden verkaveld voor rustieke nepboerderijen met nieuwe karwielen ? Vanzelfsprekend niet. Net zomin als de bevolkingsaangroei of de ekonomische expansie verklaren waarom wij onze industrie kilometerslang uitsmeren langs de autowegen (E17 Kortrijk-Gent en Lokeren-Antwerpen, Boudewijnsnelweg, E-40 Brussel-Oostende…). Op nog ongeschonden terrein verspreiden wij zo de ziekte van de lintbebouwing die we zogenaamd al meer dan drie decennia bestrijden. De samenleving mag voor de kosten opdraaien. De kosten voor de lintbebouwing worden schromelijk onderschat, als ze al bij de diskussie worden betrokken. Deze bouwwijze maakt het, bijvoorbeeld, onmogelijk om tegen een aanvaardbare maatschappelijke prijs openbaar vervoer te organizeren. Ze zorgt voor een absolute versnippering van het landschap, ze vergroot de onveiligheid op onze wegen, ze maakt de (veelal publieke) dienstverlening zoals waterzuivering of postbedeling extra duur.

VERNIELING.

De manier waarop de kust de voorbije dertig jaar met overtuiging en nagenoeg zonder protest de vernieling in werd gebouwd, is een treffende illustratie van hoe het daar en elders in het land aan toegaat. Het is zonneklaar : de vrijetijdsbesteding is onherkenbaar geëvolueerd sinds de invoering van de congé payé in de jaren dertig. Dat die evolutie ook ruimtelijke gevolgen heeft, is al even onmiskenbaar.

Maar ook met toenemende druk had het anders gekund. Het is niet evident dat een stijgende vraag naar verblijfsakkomodatie een land opzadelt met een driedubbele “Atlantic Wall” van appartementsgebouwen tussen De Panne en Knokke. De zeedijken staan zo vol met hoogbouw dat de Belgische kust nog alleen met de rug naar het binnenland toonbaar blijft. Van enige natuurlijke band tussen de zee en het hinterland is al lang geen sprake meer.

Van de duinen bleef alleen een relikt over. Tot het begin van de eeuw vormde de duinengordel een aaneengesloten geheel met een oppervlakte van ruim 5.000 hektare. De helft daarvan is intussen volgebouwd, 2.700 hektare zijn beschermd. Nog eens een kwart is versnipperd en vooral door bebouwing verstoord. Ongeveer 95 procent van de overgebleven Vlaamse duinen is gedegradeerd door waterwinning en overbetreding. Ook na de beslissing van de Vlaamse regering om, op voorstel van de toenmalige minister van Leefmilieu Norbert De Batselier (SP), de laatste duinen te beschermen, waren de duinen pas een jaar nadien veilig. De regering neemt de beslissing tot bescherming op 15 september 1993 (Belgisch Staatsblad 17 september 1993), maar pas op 16 november 1994 legt ze definitief vast welke duinen worden beschermd.

Alle politieke partijen zijn het er namelijk wel over eens dat de duinen dringend aan bescherming toe zijn. Maar als puntje bij paaltje komt, ontdekken vele politici dat “de belangen van de kleine eigenaars worden geschaad”. Die uitleg is een van de gillers in onze ruimtelijke ordening. Politici van de kuststreek die daarmee uitpakten, hadden beter moeten weten. Of misschien ook niet. Want tenslotte mogen de Vlamingen zich met de verkaveling van de Westhoek in De Panne de onvolprezen beheerders noemen van een bij wet beschermd reservaat voor appartementsgebouwen en would-be-vissershuisjes. Uniek in de wereld.

Tot de laatste nacht voordat het duinendekreet voorlopig van kracht zou worden, werden tientallen betonnen funderingen aangebracht op gronden waarvoor gemeenten tot op het laatste ogenblik welwillend bouwvergunningen verleenden. Ongetwijfeld om de belangen van de kleine eigenaars niet te schaden. De gemachtigde ambtenaar van West-Vlaanderen, de hoogste ambtenaar van Stedebouw in de provincie, moest bijna manu militari worden gedwongen om op te treden tegen overtredingen. Bij nader toezien bleek het helemaal niet om kleine eigenaars te gaan maar om gewiekste vastgoedpromotoren. Dezelfden die van onze zeedijken betonnen bolwerken maakten en ervoor zorgden dat er van de duinen nog slechts enkele kruimels overblijven. Sinds enige tijd valt hun oog bovendien op de achterliggende polders, geschikt voor onder meer de kunstmatige pret van de rekreatieparken. Alleen goedgelovige zielen kunnen blijven volhouden dat de opgang van het toerisme de teloorgang verklaart van bijna alles wat enigszins duurzaam is aan de kust. Zelfs de toeristische sektor begint, met een zee van vertraging, de omvang van de ravage in te zien. Te laat, want haar troeven heeft ze waarschijnlijk definitief verkwanseld. Studies tonen aan dat de Vlaamse kust straks internationaal niet meer zal meespelen. Omdat ze kapot gebouwd is.

ERFENIS.

Het is evenmin een wet van Meden en Perzen dat met de groeiende welvaart en vrije tijd het land volgestouwd moet worden met illegale, maar jarenlang gedoogde, tweede woningen voor de grote inkomens en eenvoudiger weekeindverblijven voor de kleinere verdieners. Het verklaart ook niet waarom daar na al die jaren nog geen treffelijke oplossing voor is uitgewerkt. Wellicht wacht de overheid tot het laatste dossier is geregularizeerd.

Niet de baksteen in de maag, niet de bevolkingsdruk, niet de ekonomische expansie maken dat Vlaanderen er inzake natuur, bos en open ruimte in vergelijking met andere Europese landen zo slecht voorstaat. Dat daarbij vooral aan de voor landbouw beschikbare oppervlakte wordt geknaagd, verbaast niet. Wel dat daartegen amper verzet rijst. Boeren gaan er, overigens terecht, prat op dat zij de beste beschermers van de open ruimte zijn maar daarom zijn zij nog niet de beste behoeders van het leefmilieu. Toch ondernemen zij en hun machtige boerenlobby’s opvallend weinig om de verdere teloorgang van hun zo gekoesterde open ruimte tegen te gaan.

Het aantal mensen dat in de landbouw zijn brood verdient, is in de loop van deze eeuw op indrukwekkende manier gedaald. In 1910 was 21,5 procent van de beroepsbevolking in de landbouwsektor aktief, vandaag een kleine drie (2,6) procent of ongeveer 90.000 vol- en deeltijdse arbeidskrachten. Parallel met de afname van de landbouwbevolking is de landbouwproduktie spectaculair toegenomen.

De landbouworganizaties (van wie de Boerenbond van de CVP de bekendste en belangrijkste is in Vlaanderen) schreeuwen moord en brand als aan hun belangen of die van hun leden wordt geraakt. Maar ze zijn opvallend stil als het landbouwareaal broksgewijs wordt bebouwd. Tussen 1959 en 1989 verdwenen er 300.000 hektare landbouwgrond : dat is één tiende van het totale Belgische grondgebied. Tussen 1959 en 1979 bedraagt het verlies aan landbouwgrond in België jaarlijks gemiddeld 11.430 hektare, vanaf 1979 en de goedkeuring van de gewestplannen daalt dat tot slechts 7.000 hektare. Per jaar.

Tussen 1979 en 1989 blijft de daling het sterkst in Vlaanderen (-5,9 procent, tegen -4,1 procent in Wallonië). De zwijgende instemming van de boeren is des te merkwaardiger omdat de gronden die voor woningbouw, industrie, rekreatie en verkeersinfrastruktuur werden ingepalmd, zeker niet de slechtste landbouwgronden zijn. Er werd bij deze winstgevende operaties namelijk zelden rekening gehouden met de landbouwkwaliteit van de grond die werd aangesneden.

En kijk. Terwijl vaak de betere gronden een andere bestemming krijgen, komt er amper protest van de eigenaars en gebruikers. Dat kan ten dele worden verklaard doordat het niet om enkele grote ingrepen gaat maar om een sluipend proces waaraan zelden grote ruchtbaarheid wordt gegeven. Maar het gebeurt wel massaal en onafgebroken in de tijd. Bovendien komt er geen noemenswaardig protest wanneer tussen het ontwerp en het definitieve gewestplan massa’s landbouwgronden verloren gaan. Tussen de ontwerpen en de definitieve gewestplannen stijgt de te bebouwen oppvervlakte met de grootte van de stad Antwerpen. De verdedigers van het bedreigde kleine familiebedrijf blijven al die tijd stom. Boeren zakken niet met ronkende traktoren naar Brussel af. Zogeheten moedwillige administraties en politici worden niet belaagd. Er worden geen aktiekomitees gevormd. De wijziging van de bodembestemming maakt de landbouwers niet armer. Ze strijken zonder morren de meerwaarde op. De boeren zijn ongetwijfeld het adagium indachtig : als het goed gaat met de bouwsektor, gaat het goed met het land.

VERSTEDELIJKING.

Op die manier levert de open ruimte in België sinds de Tweede Wereldoorlog jaarlijks de oppervlakte van een middelgrote gemeente in en rukt de verstedelijking verder op. Het land raakt hoe langer hoe meer versnipperd. Het is juist dat onze landschappen altijd al getekend werden door verspreide bebouwing, van her en der gebouwde kastelen en kloosters tot de opeenvolging van kleine woonkernen en de grotere steden aan de rivieren. De natuur stond de bebouwing zelden in de weg. Toch is de versnippering die al op de kaarten van Ferraris (1770) kon worden waargenomen, van een heel andere aard dan die van vandaag.

Vanzelfsprekend is de ruimtelijke erfenis belast door maatregelen als het aanbieden van goedkope spoorabonnementen om de mensen onder de kerktoren en ver van de (ook politiek) verderfelijke steden weg te houden. Uiteraard is die pendel later voort bevorderd door de uitgebreide wegeninfrastruktuur en door de sociale huisvesting in de landelijke gebieden. Vanuit ruimtelijk oogpunt komt zelfs de bevrijding na de Tweede Wereldoorlog er te snel, waardoor de stedebouwkundige plannen waarover de Belgische politici het in Londen hebben, blijven steken. Deze en vele andere argumenten geven vooral aan dat er een basis bestaat voor wat er na de Tweede Wereldoorlog en vooral de voorbije decennia gebeurd is. Niets staat evenwel een andere evolutie in de weg.

Vooral sinds de Tweede Wereldoorlog worden de ingrepen in de traditionele landschappen almaar grootschaliger. Zo ruimen de autowegen die door de bossen werden aangelegd, letterlijk baan voor andere infrastruktuurwerken. Het Peerdsbos ten noorden van Antwerpen is daarvan een goed voorbeeld. Na veel milieuprotest werd het tracé van de E-19 indertijd weliswaar lichtjes aangepast, maar nog altijd in het groengebied gelegd. Vandaag is dat bos, precies omdat het doormidden is gesneden door de autoweg, in de ogen van de beleidvoerders uitermate geschikt voor de aanleg van een hogesnelheidslijn naar Nederland. Vanuit het standpunt van de natuurwaarde is tegen dat cynisme nog maar weinig in te brengen.

In Vlaanderen zijn nog welgeteld negen van de 308 gemeenten niet versneden door infrastruktuur (autowegen, spoorwegen, kanalen en hoogspanningsleidingen). De oprukkende bebouwing, de aanleg van nieuwe wegen, de willekeurige inplanting van industrieterreinen, de wildbouw in de open ruimten en vooral de duizenden kilometers lange lintbebouwing (5.731 kilometer in 1994, volgens het KU Leuven) verstoren het land. Typische landschappen verliezen hun karaktertrekken of verdwijnen. De versnijdingen zijn er de eerste oorzaken van dat waardevolle biotopen worden opgeofferd en dat kwetsbare dieren- en plantenpopulaties dreigen verloren te gaan. En er is al zo weinig ruimte om mee te woekeren.

Amper acht tot tien procent van de Vlaamse oppervlakte is met bossen bedekt. In de Europese Unie doet alleen Ierland het slechter. Toch is de voorbije anderhalve eeuw de bosoppervlakte in Vlaanderen niet spectaculair gedaald : van 142.490 hektare (10,6 procent) in 1834 tot 111.592 hektare (8,3 procent) in 1980. Met de woeste gronden en heiden ging het in diezelfde periode veel steiler bergaf. Die werden in anderhalve eeuw namelijk meer dan drie keer kleiner : van de 163.359 hektare in 1834 (12,1 procent) bleef in 1980 niet meer dan 52.151 hektare over (3,9 procent).

Van de 18.275 hektare reservaatgebied op het gewestplan is 8 procent erkend als privé-natuurgebied en 19 procent als staatsreservaat. Drie kwart van deze gebieden heeft geen wettelijke bescherming. De natuurreservaten in Vlaanderen zijn bovendien klein en versnipperd. Gemiddeld zijn ze niet groter dan 55 hektare. De totale oppervlakte van de reservaten met een wettelijk statuut bedraagt amper 0,4 procent van het Vlaams grondgebied. Los daarvan wordt nog eens 5.000 hektare als natuurgebied beheerd door natuurverenigingen, zonder dat die gronden een wettelijke bescherming genieten. Het percentage wettelijk beschermde natuurreservaten ligt in de meeste landen van de Europese Unie merkelijk hoger. In Nederland en Denemarken is dat 4 procent, in Spanje 5 procent en in Noorwegen 12 procent van het grondgebied.

Niet alleen de versnippering van het land door bebouwing en infrastruktuur leidt tot eenvormigheid in het landschap. Paradoksaal genoeg, zorgt ook de ontsnippering, namelijk het verdwijnen van de knotwilgen en de zogenaamde kleine landschapselementen waaronder houtkanten, voor vervaging en banalizering. Van het Westvlaamse Houtland is in minder dan een eeuw tijd, variërend volgens de gemeente, tussen 70 en 90 procent van de begroeiing langs de perceelgrenzen verdwenen. Het hout is weg, het Houtland bestaat nog alleen in naam.

Peter Renard

Peter Renard, “Wat kan ik voor u doen ? “, uitgeverij Icarus, Antwerpen, 202 blz., 495 fr.

De verstedelijking rukt op.

Van Knokke tot De Panne : een Atlantic Wall.

Het aantal auto’s zal in Vlaanderen nog meer veertig procent stijgen.

De betonmolens blijven draaien.