In 2000 vielen er op de Belgische wegen 332 doden en 1670 zwaargewonden in ongevallen met vrachtwagens. Truckers getuigen: ‘Sommige collega’s zitten in rijdende bommen.’

Een willekeurige week in augustus, van maandag twee tot zondag acht. Dinsdag de derde: in de ochtendspits boort een vrachtwagen zich om nog onduidelijke redenen in de flank van de Craeybeckxtunnel. De bestuurder zit klem en verkoolt in zijn cabine. Diezelfde dag, diezelfde tunnel: een kop-staartaanrijding tussen twee vrachtwagens. Deze keer geen doden, maar het verkeer zit wel kilometers vast. Donderdag de vijfde: op de E34 wordt een wegenwachter gegrepen door een Nederlandse truck. De wegenwachter raakt daarbij ernstig gewond. Waarom de vrachtwagen van zijn traject afweek, blijft vooralsnog onbekend. Vrijdag de zesde: een vrachtwagen rijdt op de E42 een wegwerker aan. De chauffeur pleegt vluchtmisdrijf, zijn slachtoffer overleeft het ongeval niet. Diezelfde dag kan in Mol een truck met oplegger die zand vervoert, een afslaande auto niet ontwijken. De bestuurster van de auto, een 76-jarige vrouw, ligt zwaargewond in het ziekenhuis. Eén week, twee doden, twee zwaargewonden, en een haast onmetelijke verkeerschaos. ‘Wel wel, de vrachtwagen heeft het precies altijd gedaan, hé’, reageert trucker Guido (30 jaar wegervaring) laconiek.

Hij is samen met Guy (38 jaar ervaring) en Nico (33 jaar ervaring, waarvan 25 gevaarlijk gastransport) ouderdomsdeken van de BTC (Belgium Truckers Club), een vereniging van 1400 leden die ‘werkt aan een positief imago voor de chauffeur’. En dat blijkt nodig, ‘want wij krijgen in de media al zo dikwijls de zwartepiet toegespeeld’, zegt Guy. ‘Alsof de camionneurs verantwoordelijk zijn voor alle zware ongevallen, en ook voor alle grote files. Nochtans is het héél dikwijls een personenwagen, die het ongeval veroorzaakte.’

Voor de truckers is het al langer een punt van wrevel: het rijgedrag van de ‘gewone’ chauffeur. Die schat de remafstand en de zichtbaarheid in de truckcabine vaak veel te optimistisch in, met alle gevolgen van dien. Guido: ‘Meestal doet een of andere cowboy met een snelle bak een dwaas manoeuvre, waarvan je pas tien seconden later de gevolgen voelt. Dan is het tweehonderd meter later klets, en de echte dader is natuurlijk gevlogen.’ Nico beaamt: ‘Gewone chauffeurs beseffen duidelijk niet wat het is om met een camion te rijden. Pas op, je vindt in ons beroep óók cowboys. En elke zinnige trucker wil dat de politie die er zo snel mogelijk uit pakt.’

Toch kunnen het niet alleen cowboys zijn die al die zware verkeersongevallen veroorzaken. Terwijl vrachtwagens slechts 13,9 procent van al het gemotoriseerde verkeer uitmaken, zijn ze toch betrokken bij niet minder dan 22,6 procent van alle verkeersdoden. Het lijkt een structureel probleem. Werner De Dobbeleer van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV): ‘De algemene verkeersveiligheid is sinds 1990 langzaam maar zeker aan het verbeteren. De opstoot van zware verkeersongevallen die we nu in de media zien opduiken, kan dus toeval zijn. Om eerlijk te zijn, we weten het niet heel precies. Het BIVV beschikt nooit over recente cijfers.’ Tot 2000 beschikten we over ongevallenstatistieken vanaf september van het jaar voordien, wat ook in onze buurlanden gebruikelijk is. De politiehervorming zorgde echter voor een trendbreuk: het BIVV wacht nu nog steeds op de cijfers van… 2002. ‘Deze schandalige situatie blijft maar aanslepen’, zegt Werner De Dobbeleer. ‘Probeer zo maar eens een actueel verkeersbeleid uit te stippelen. Maar er wordt inderdaad vaak slecht gereden op onze wegen, zowel door vrachtwagens als door personenwagens.’

Nieuwe transportfilosofie

Het is niet alleen gevaarlijk op de weg, het is er ook duur. Volgens het onderzoeksbureau Transport&Mobility Leuven stond de Belg in 2002 negen miljoen uur in de file, wat de maatschappij in totaal zo’n 114 miljoen euro kostte. Daar kunnen bedrijfsleiders niet blind voor zijn, zou je denken. Nochtans verschijnen er de laatste jaren net méér trucks op de weg. Niet dat er spectaculair meer vrachtwagens zijn dan vroeger – van 1990 tot 2000 is hun aandeel in het verkeer slechts met 0,1 procent verhoogd. Maar wat in die tien jaar wél spectaculair toenam, is het aantal gereden kilometers. Specialisten namen een stijging waar van maar liefst 10,5 procent. Met in verhouding evenveel vrachtwagens wordt er dus een tiende meer gereden dan vroeger. En dat past perfect in de nieuwe transportfilosofie, die in nagenoeg heel het bedrijfsleven ingang gevonden heeft.

Het systeem heet just-in-time en wordt in truckermilieus absoluut verfoeid. Guido legt uit: ‘Concreet betekent just-in-time dat het principe van de goederenvoorraden in de bedrijven afgeschaft is en dat truckers de onderdelen nét op tijd moeten leveren. Zo spaart men heel wat geld uit, hé. Geen magazijnruimte, geen magazijniers… De bedrijven winnen centen, maar wel ten koste van de vrachtwagenchauffeurs en de algemene verkeersveiligheid. Ik vraag me trouwens af wat uiteindelijk het goedkoopste is: met een voorraad werken of just-in-time, bijna altijd te laat zijn.’

Goedkoper of niet, just-in-time heeft het wegverkeer helemaal omgegooid. Het verkeer is drukker én onveiliger geworden. Want wanneer het aantal kilometers stijgt, vergroot sowieso de kans op een ongeval, de zogenaamde exposure. En omdat ongevallen met vrachtwagens in de regel ernstig zijn, neemt ook het aantal doden en zwaargewonden toe. Zo doet just-in-time de gestage verbetering van de verkeersveiligheid sinds 1990 op zijn minst gedeeltelijk teniet. Dat gaat wat worden, als het vrachtverkeer over de weg tegen 2020 inderdaad met vijftig procent stijgt, zoals recente voorspellingen aangeven.

Ook de transporteurs – de bazen van de truckers – zijn niet zo gelukkig met just-in-time. Isabelle De Maegt van de Koninklijke Federatie van Belgische transporteurs (Febetra): ‘Het zou je verbazen hoe weinig flexibel de bedrijven tegenwoordig zijn tegenover de transporteurs. Als iets geleverd moet worden om drie uur, dan is dat drie uur. En geen seconde vroeger of later. En dat met ons verkeer. Natuurlijk brengt dat bijkomende stress mee voor de chauffeur.’

Onder dergelijke stress gaat men de veiligheidsvoorschriften al vlug wat rekken. Een beetje met de tachograaf knoeien opdat die vervelende rij- en rusttijden wat soepeler staan. Op een internetforum legt een trucker met pijnlijke precisie uit hoe de snelheidsbegrenzer omzeild kan worden door even het contact af te zetten, te schakelen en dan extra gas te geven. Nico: ‘Geen enkele baas zal je zeggen: je moet zo en zo foefelen. Maar door bijna onmogelijke opdrachten te geven, dwingen ze je er feitelijk toe. En ik begrijp dat zelfs, want die mensen staan op hun beurt weer onder zware druk van de opdrachtgever.’

Sinds 1999 bestaat er nochtans een wet die naast de transporteurs ook de opdrachtgevers mee verantwoordelijk kan stellen voor een ongeval, bijvoorbeeld wanneer die onredelijke leveringseisen stelde. Maar in de praktijk blijkt die wet dode letter. Febetra laat weten ‘nauwelijks dossiers te hebben gezien waarin de wet van 1999 werd ingeroepen’. Mooie wetten zetten geen zoden aan de dijk als ze niet toegepast worden.

Voor de werksfeer onder de truckers doet just-in-time natuurlijk ook geen goed. De goeie ouwe tijd is voorbij. Guy: ‘De saamhorigheid onder de camionneurs is helemaal verdwenen. Als je vroeger in panne viel, stond er direct vijf man stil om te helpen. Nu heeft een trucker daar geen tijd meer voor; ben je vijf minuten te laat, dan ligt de fabriek bij wijze van spreken stil. Just-in-time heeft ons beroep onleefbaar gemaakt.’

Een notoir gevaar

Zware werkdruk, onmogelijke uren, gevaarlijke werkomstandigheden… Wie wil dit ondankbare beroep nog uitoefenen? Minder en minder mensen. Ter illustratie: vroeger had de Belgium Truckers Club een databank met werkloze chauffeurs, tegenwoordig hebben ze er een met bedrijven die dringend truckers nodig hebben. Volgens Febetra staan er in België ongeveer 4000 vacatures open, liever vandaag in te vullen dan morgen.

Nochtans staan er mensen klaar om dat arbeidstekort te verminderen. De laatste jaren verschijnen steeds meer buitenlandse – vooral Oost-Europese – chauffeurs op de Belgische wegen. Volgens Nico worden hij en zijn collega’s weggeconcurreerd. ‘Je krijgt gewoon twee chauffeurs voor de prijs van één en ze willen dan nog zotte uren kloppen ook. Bedrijfsleiders kunnen ook rekenen, hé. Ze vinden zo moeilijk Belgische chauffeurs. Onze jonge gasten willen er niet meer aan beginnen en geef ze eens ongelijk.’

Bij het BIVV kent men het probleem. ‘Oost-Europese chauffeurs, die niet altijd even goed geschoold zijn voor hun beroep, beginnen inderdaad een notoir gevaar te vormen. En door hun concurrentievoordeel leggen ze natuurlijk een enorme druk op de West-Europese sector om óók zo te opereren.’ In de truckerwereld hebben Oost-Europese vrachtwagens dan ook een heel kwalijke reputatie. De veiligheidscultuur blijkt er niet overal even evident. Nico: ‘Laatst sprak ik met een jonge buitenlandse trucker die in drie jaar meer kilometers had gedaan dan ik in vijfendertig dienstjaren. En dat met een nauwelijks onderhouden vrachtwagen. Sommige collega’s zitten echt in rijdende bommen.’

Niet alleen de truckers, maar ook hun werkgevers zien de situatie somber in. De Belgische transporteurs verloren de laatste jaren zeer veel internationale opdrachten aan goedkopere buitenlandse firma’s. ‘Die trafieken pakken we nooit meer terug’, luidt het bij Febetra. Daar komt nog bij dat over twee jaar de Europese beperkingen op cabotage, intern vervoer binnen een land, wegvallen. Febetra vreest in België voor een onmogelijke opdracht te staan: ‘Dat is het probleem met de Europese Unie: alles is geliberaliseerd en gelijkgeschakeld, behalve op het sociale vlak. Wij kunnen van onze chauffeurs niet eisen dat ze weken op de baan zijn voor een hongerloon. De Oost-Europese firma’s wel, concurreren is gewoon uitgesloten.’ Is de klant dan niet bereid wat meer te betalen voor extra veiligheid van een Belgisch bedrijf? Febetra ( schamper): ‘Voor de klant telt enkel de prijs, veiligheid is nooit een punt.’

Al die buitenlandse aanwezigheid op de weg eist in ieder geval een bijkomende inspanning qua signalisatie. Het Belgische net blijkt daarin geen al te beste beurt te maken. Guy: ‘Ik kan je hopen gevaarlijke voorbeelden opsommen. Op het klaverblad van Lummen staat bijvoorbeeld een bord ‘Werken Antwerpse ring, rijden via BXL’. Werken?! BXL?! Welke Roemeense chauffeur verstaat dat? Daar komen accidenten van.’ De VN-commissie die al sinds 1968 de verkeersregels wereldwijd probeert te uniformeren, heeft dus nog heel wat werk.

Liefdadigheid

En toch, zo drukken Guido, Guy en Nico ons op het hart, mag dit geen té zwartgallig verhaal worden. Belgische truckers komen al zo vaak negatief in de belangstelling. Een minder bekend, maar daarom niet minder typisch facet van het truckerleven is bijvoorbeeld dat een chauffeur in de regel opvallend vaak aan liefdadigheid doet. De Belgium Truckers Club steunt bijvoorbeeld de Make-A-Wish Foundation, het Belgische Paralympisch Comité, Slachtoffers van Verkeersongevallen en zet zich ook in voor minder fortuinlijke collega’s. Bij zusterverenigingen van de BTC in het buitenland is het net zo.

Vanwaar die filantropische instelling? ‘Truckers hebben gewoon een goed hart, dat zit er blijkbaar in’, zegt Guido. ‘Daarom is het zuur dat ons beroep zo’n slecht imago draagt.’ Nico: ‘Als ik iemand hoor vitten op truckers vraag ik hem of hij weet hoe zijn schoenen in de winkel zijn geraakt. Trucker zijn, is loodzwaar, maar je doet het toch ook enigszins ten voordele van het algemeen welzijn. We krijgen daarvoor niet altijd het respect dat we verdienen.’ Waarom ze het dan toch blijven doen? ‘Omdat een trucker altijd doorgaat. Hij kan zagen en klagen en onrechtvaardig behandeld worden, maar de volgende dag zit hij toch terug in zijn camion. De zot! ( lacht)’

Door Jef Van Baelen

‘Ben je vijf minuten te laat, dan ligt de fabriek bij wijze van spreken stil. Just-in-time heeft ons beroep onleefbaar gemaakt.’

‘Je krijgt twee Oost-Europese chauffeurs voor de prijs van één en ze willen dan nog “zotte uren kloppen” ook.’