Zevenhonderdduizend mensen telden twee jaar geleden elk driehonderd frank neer om het autosalon te bezoeken. Het onderstreept het belang dat een Belg hecht aan zijn auto, diezijn vrijheid, zijn mobiliteit en zijn status moet symbolizeren.
DE fiets, in 1892 nog de hoofdrolspeler van de voorloper van het huidige autosalon, is al een tijdje van het hoogste podium verdrongen. Sinds de demokratizering ervan een proces dat zich vanaf het einde van de Tweede Wereldoorlog voltrok en dat in de gouden jaren zestig een hoogtepunt kende , geldt de auto als transportmiddel nummer één in België. ?Op het einde van de vorige eeuw was de automobiel alleen weggelegd voor de hogere sociale klasse, die de revolutionaire uitvinding vooral voor de sport gebruikte,” rekapituleert Jacques Kupélian, samen met zijn echtgenote Yvette auteur van het boek De Belgische auto-industrie. ?De twee wereldoorlogen gaven telkens een beslissende impuls aan de Belgische automobielmarkt. Van 1918 af werden motoraangedreven voertuigen in het beroepsleven ingeschakeld. Grote bedrijven begonnen op grote schaal auto’s te produceren. Citroën, bijvoorbeeld, dat vijf jaar lang obussenkontrakten had vervuld, schakelde van de ene op de andere dag over naar serieproduktie van auto’s om zo zijn machinepark aan de draai te kunnen houden. Ze volgden daarmee het voorbeeld van de Ford-fabrieken, die al veel vroeger de massale produktie opgestart hadden.”
Niemand kon op dat moment de maatschappelijke impact van de auto inschatten. De vierwieler werd vaak nog onthaald als een rariteit, getuige daarvan het veelvoud aan gadgets waartoe de auto in de eerste vijf decennia van zijn bestaan inspireerde : sleutelhangers, beeldjes, zelfklevers en allerhande versiersels zongen de lof van het bizarre vervoermiddel. Gaandeweg evenwel zorgden de vehikels voor een metamorfoze in het dagelijkse leven. Van de jaren vijftig af riepen de automobielgebruikers van voor de oorlog om een nieuwe wagen en van het einde van dat decennium af vonden de betaalbare Volkswagens, Renault Dauphines en Citroëns 2CV hun weg naar het brede publiek. In de jaren zestig gebeurde dat zelfs op grote schaal. De auto-industrie barstte uit haar voegen en schreeuwde om werknemers, er moesten wegen worden aangelegd, parkeerplaatsen gebouwd, garages uitgerust. ?De auto opende een nieuwe wereld,” legt Kupélian uit. Verschillende studies leveren het bewijs : één achtste van de Belgische families haalt, rechtstreeks of onrechtstreeks, zijn inkomen uit de auto. ?Van transporteurs over assemblagebedrijven, garagisten, verkeersagenten of wegenbouwers : ze beïnvloeden twaalf procent van de Belgische gezinsinkomens,” berekent Philippe Casse bij Volkswagen-importeur d’Ieteren.
VERKWISTING.
Maatschappij en milieu betalen een hoge prijs voor het gemak dat de auto biedt. In een VUB-studie berekende Marianne Lesoeu in 1992 dat de auto per liter benzine die hij verstookt, voor vijftig frank schade aan het milieu en het sociale kollektief aanricht. Volgens de Common Market Expert Group van de Europese kommissie kost elk dodelijk slachtoffer zeventien miljoen frank, direkt of indirekt. Dat soort kosten, of het nu dodelijke of minder zware ongevallen betreft, wordt slechts gedeeltelijk door de verzekeringsmaatschappijen gedragen.
Maar de nadelen wogen blijkbaar niet op tegen de voordelen die de auto meebracht. De vergrote mobiliteit opende allerlei mogelijkheden voor de automobilist. Hij leidde, bijvoorbeeld, rechtstreeks tot de plattelandsvlucht : wie vroeger in de stad werkte, woonde daar ook. Dankzij de auto kon de moderne werknemer zich makkelijk van de stadsrand naar de binnenstad verplaatsen. Met uitdeinende dorpen en lintbebouwing langs grote verkeersaders tot gevolg. ?De Belg kan niet leven zonder zijn auto,” leidt Philippe Casse uit die gegevens af. ?De woonstruktuur maakt het kwasi onmogelijk om het openbaar vervoer degelijk en op een betaalbare manier te regelen.” Dus verloopt het woon-werkverkeer grotendeels per auto, met alles files vandien. ?Het blijft natuurlijk een vorm van verspilling,” bedenkt Jacques Kupélian. ?Mensen schuiven aan in de file richting kantoor, parkeren hun wagen daar acht uur lang en staan dan opnieuw een uur in de rij om naar huis te kunnen terugkeren.”
Het is niet de enige vorm van verkwisting waaraan de auto zich bezondigt. ?Het duurde jaren voor de auto-industrie besefte dat ze een enorme afvalberg creëerde,” zucht Jacques Kupélian. ?Om de prijzen te blijven drukken, produceerden fabrikanten in niet-recycleerbare materialen. Vandaag zijn er miljoenen auto’s in omloop, waarvan heel weinig onderdelen aan de schroothoop ontsnappen. Er wordt trouwens ook bitter weinig hersteld. De huidige generatie auto’s is daarop ingesteld : de producenten zoeken in de eerste plaats naar een snelle en efficiënte produktiemetode, zelfs als die de herstelling van de wagen fel bemoeilijkt. Die herstelling gebeurt bovendien alleen met wisselstukken ; zelden worden tweedehandsonderdelen opnieuw in gebruik genomen. Ook daar slaat de verspilzucht toe.”
VRIJHEID.
De eigenaars tonen zich niettemin bereid om zwaar te investeren in hun auto. ?De auto symbolizeert hun vrijheid,” stellen verschillende psychologen vast. ?In de thuisomgeving voelt het individu zich geremd door de sociale kontrole, op het werk staat de bestuurder onder het toezicht van zijn werkgever en kollega’s. In zijn auto voelt hij daarentegen een illuzie van vrijheid. Hij wordt niet meer gestuurd, maar kiest zelf in welke richting hij beweegt. Voor dat gevoel van vrijheid wil de Belgische automobilist zich graag de nodige opofferingen getroosten.”
Die opofferingen bedragen jaarlijks en inclusief de afschrijving over vijf jaar, ruim 180.000 frank. Dat leren de cijfers van Febiac, de vereniging van auto- en motorrijwielenkonstrukteurs van België, en die hadden bij hun berekeningen dan nog een voorbeeldig automobilist voor ogen : iemand die vijf jaar ongevalvrij in dezelfde wagen rijdt, nooit verkeersboetes oploopt, elke week zélf trouw de auto wast en niet met negatieve schommelingen in de benzineprijs te maken krijgt. ?Behalve een baksteen, heeft een Belg blijkbaar ook een autowiel in de maag,” konkludeert de Febiac-persdienst uit de naakte cijfers. Al vragen die een zekere relativering. In de eerste plaats vanwege de levensduur van de auto in België. ?De gemiddelde wagen houdt het ruim vijftien jaar op de Belgische wegen vol,” weet Philippe Casse. ?En elk jaar doen de oude wagens er een maand langer over om in de afbraakstatistieken binnen te rijden. Bovendien rijdt de gemiddelde Belg jaarlijks niet 20.000, maar 11.500 kilometer met de auto.”
Toch duidt Febiac, en gestaafd met cijfers, op het belang van de auto in ons land. Net als het Nielsen-voedingsuniversum ten andere, dat in 1992 in een rapport over de Belgische voedingssektor poneerde dat de doorsnee Belg zich veeleer de biefstuk uit de mond spaart, dan dat hij zijn auto van de hand doet. ?De omzetindex van de autoverkoop groeit veel sneller dan de verkoop van voedingswaren,” stelden de onderzoekers toen al vast. En eind vorig jaar kwam de ISO Group na een rondvraag bij duizend Belgische autobezitters tot de bevinding, dat de Belgen samen met de Denen het vaakst van alle Europeanen de auto gebruiken. In drie gevallen op vier gaat de autorit naar het winkelcentrum. Iets minder vaak betreft het een plezierrit en pas in derde instantie wordt de auto ingeschakeld in het woon-werkverkeer. Zeven van de tien Belgen gebruiken hun auto dagelijks, leerde de enquête nog, en ook dat de meeste Belgen nog nooit duidelijk becijferd hebben wat hun auto eigenlijk kost. Het ISO Group-publiek maalt er ook niet zoveel om : zelfs als de kostprijs gevoelig stijgt, geven ze de auto niet op. ?Want,” stelt één van de vijf ondervraagde Belgen, ?mijn wagen is uitzonderlijk belangrijk voor me.”
Dat blijkt uit de gretigheid waarmee Belgen auto’s kopen, uit de zorg die ze aan hun auto besteden en vooral uit de zware financiële inspanningen die ze over hebben om in welbepaalde wagen over de autosnelwegen te toeren. In 1994 werd in België ruim 45 miljoen frank geleend om nieuwe of tweedehands auto’s aan te kopen, zo bewijzen statistieken van de Belgische Vereniging van krediteurs (BVK). Dat jaar lieten 104.000 automobilisten hun wagen financieren.
PRESTIGE.
Niet zelden geeft het prijskaartje van de wagen en het prestige van het merk ook een indikatie over de status van de bestuurder. De direkteur van een multinational hoort niet in een Lada te stappen, maar moet in een Mercedes komen aanschuiven. Sportieve jongeren kiezen voor snelle auto’s met een blits imago, en ze vermijden om in een hoekige Volvo-familiewagen waargenomen te worden. ?Mensen hebben de auto altijd als statussymbool gebruikt,” bedenkt Jacques Kupélian. ?Al in de jaren zestig had je de gebruikers die hun auto puur als gebruiksvoorwerp zagen, en anderen die een duurdere wagen wilden voor de snelheid en de allure van de auto. De mytische waarde van de auto nam intussen nog toe : de moderne mens ontzegt zich sneller andere dingen dan vroeger. Het bezit van prestigieuze auto’s is niet langer voorbehouden aan de hogere sociale klasse.”
De persdienst van Febiac meent evenwel te weten dat de auto veel minder als statussymbool wordt aangevoerd dan enkele jaren geleden. ?Er komt almaar meer vrije tijd, die de mensen nuttig willen besteden. Dat heeft een duidelijke weerslag op de auto-industrie. De verkoop van 4×4-wagens, bijvoorbeeld, zit in de lift en de één-volumewagens, die vroeger alleen voor professioneel gebruik of voor het vervoer van grote gezinnen werden aangekocht, vinden nu ook hun weg naar enkelingen die de grote ruimte en het komfort dat de wagen biedt, op prijs stellen. De konnotatie, die aan een grote wagen de berusting van de vader met een groot gezin verbindt, is verdwenen.”
Toch blijven mensen hun wagen associëren met bepaalde imago’s, bewijst een onderzoek van het Brusselse marketingbureau Censydiam, dat enquêtes uitvoerde bij vierhonderd automobilisten die zich de jongste vijf jaar een nieuwe wagen kochten. Het bureau merkte dat de bezitters van statusmerken als BMW, Chrysler, Saab, Rover, Audi en in mindere mate Mercedes in hun auto onder meer zelfbevestiging zoeken. De eigenaars van Japanse automerken en ook van Volkswagen, Peugeot, Renault en Opel hopen dat de wagen bijdraagt tot een betere sociale integratie. In deze kategorie duikt vooral als aankoopargument een goede verhouding tussen prijs en kwaliteit op. Alfa Romeo’s, Lancia’s en Honda’s hebben voor de ondervraagden een bijklank van rijgenot vanwege hun impulsiever, spontaner karakter. De keuze voor Mercedes, Volvo, Ford en Citroën wordt vooral door funktionele overwegingen gelegitimeerd : ze krijgen een familiaal karakter toegemeten en heten onverslijtbaar en betrouwbaar te zijn. Subaru, Lada, Skoda, Seat, Daihatsu, Suzuki en zelfs Fiat blijken volgens het onderzoek een negatief imago met zich mee te zeulen.
?Die perceptie,” legt de studie, ?speelt sterk mee bij de aankoop van een auto. De kandidaat-koper struktureert de markt niet op basis van specifieke variabelen als het merk, de grootte, het type wagen, de cylinder-inhoud of zelfs de prijs van de auto. Hij vertrekt vanuit een algemene indruk en geeft de verschillende criteria een verschillend gewicht, naargelang de auto waarom het gaat.” Censydiam probeerde vervolgens de wagens te typeren : elke auto werd volgens zijn eigenschappen met een dier geassocieerd. De auto maakt de mens lijkt maar één stapje verder meer. Andere onderzoeken bewezen echter dat die korrelatie nog ver van de werkelijkheid verwijderd ligt. ?Er is geen enkele statistische basis om te besluiten dat er tussen het karakter van de bestuurder en de eigenschappen van de auto enig verband bestaat,” besloot de Amerikaanse psycholoog Cohen uit een studie waarin hij Chevrolet- met Fordrijders vergeleek. Automobilisten die het geknipte psychologische profiel hadden voor een Chevrolet, bleken niet zelden Ford te rijden en vice versa.
VEILIGHEID.
Wat verlangt de automobilist nu eigenlijk van zijn auto ? Vroeger lonkten de kopers naar technische hoogstandjes, geven de antieke autofolders in het privé museum van Kupélian aan. Ze tonen een biezondere aandacht voor de technische specifiteiten van de auto en zijn motor, gegevens die nu nog nauwelijks het kadertje met de samenvatting halen. ?Het belang voor de techniek in de auto is verdwenen,” zegt Kupélian. ?De zucht naar komfort, rijplezier en bagageruimte namen de plaats van de techniek in.” De jongste jaren schreeuwen automobilisten vooral om veiligheidsvoorzieningen. Dat verraadt ook een onderzoek van het Amerikaanse weekblad Time onder 5.500 van zijn Europese lezers. Voorts duidde hetzelfde onderzoek ook centrale deurvergrendeling, kleur en airconditioning aan als doorslaggevende faktoren bij de keuze van een nieuwe auto. Getinte ruiten en alarmsystemen scoren minder, cd-spelers of mobilofoons werden, althans anno 1993, als bijkomstig gekatalogeerd. ?Meestal vraagt de konsument naar méér uitrusting in de wagen, of naar een groter binnenvolume en extra komfort,” bemerkt Philippe Casse. ?De vraag naar grotere veiligheid bestaat ook, maar beantwoordt niet aan een spontane reaktie. Wel is het een verkoopsargument en een faktor waar de fabrikanten grote zorg aan besteden. Tests bewijzen dat het globale veiligheidsniveau van het autopark in de afgelopen vijftien jaar enorm gestegen is.”
De roep naar veiliger auto’s is namelijk tot aan de produktieband doorgedrongen. Veiligheidsriemen, air-bags, verplichte crash-tests en binnenkort ook een derde stoplicht moeten de veiligheid op de weg bevorderen. Verschillende automerken werken in dat kader met grote ijver aan een auto met hersenen. Initiatiefnemer Mercedes kreeg Opel, BMW, Ford, Jaguar, Porsche, Volkswagen, Fiat, Renault, Peugeot, Citroën, Volvo, Saab, Matra, MAN en een hele resem toeleveringsbedrijven samen binnen het Program for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety-projekt, kortweg Prometheus. Ruim zeshonderd wetenschappers werken binnen dat projekt, dat de Europese unie jaarlijks met 3,5 miljard frank subsidieert en dat voor de andere helft door de fabrikanten zelf wordt bekostigd. In de afgelopen negen jaar bracht Prometheus een pak elektronische hulpmiddeltjes die de auto veiliger, ekonomischer en milieuvriendelijker moeten maken. Er zijn al prototypes die waarschuwen voor files, die systematisch de minst drukke reisweg uitkiezen of die de chauffeur verwittigen als hij te dicht bij zijn voorganger nadert of van zijn ideale lijn afwijkt.
BMW, Renault en binnenkort ook Volkswagen kunnen nu al auto’s leveren die met die elektronische pakketten uitgerust zijn. Snelheidsregelaars zijn de volgende stap. De konstrukteurs werken aan elektronische systemen met infrarood-laserstralen en een interpretatieve computer, die de auto naargelang van de verkeerssituatie automatisch zouden doen versnellen of vertragen. En dan is er de nachtkijker, die chauffeurs de kans geeft om vanop grotere afstand en in het donker hindernissen te ontwaren. Maar die is, net als de andere revolutionaire verbeteringen voor de veiligheid op de weg, voorlopig nog te duur voor een massale verspreiding.
MELKKOE.
Het belang van de auto voor de Belg ontsnapte ook niet aan het waakzame oog van de overheid. De metafoor die de automobilist vergelijkt met een melkkoe, geldt ook in de praktijk. De gemiddelde Belg die dus 180.000 frank per jaar aan zijn wagen uitgeeft, ziet er daarvan tot 70.000 frank, rechtstreeks of via de BTW naar de staatskas terugvloeien. Van 1996 af telt elke bestuurder één tot anderhalve frank aksijns méér neer per liter benzine. Het is de zesde verhoging, voor een totaal van meer dan zes frank per liter, sinds mei 1992. Ze zorgt dat driekwart van de aankoopprijs voor benzine in de staatskas belandt : ruim 27 frank per liter. Diesel wordt iets minder getakseerd : daar gaat 65,3 procent van de totale brandstofprijs (geplafonneerd op 25,1 frank) in aksijnzen op. 1.288.000 dieselrijders zullen echter straks hun autotaks zien verhogen, in sommige gevallen zelfs verdubbelen. Een kompensatiebelasting, zogezegd, omdat dieselrijders aan de verhoogde benzineprijs ontsnappen. Ze zou de staatskas met ongeveer 7,9 miljard frank spijzen.
Die taksen komen bovenaan de hoop te liggen : er zijn al overschrijvingsformulieren binnen voor de autoradiotaks (5.160 frank), 5.000 frank voor belasting op in verkeerstelling (BIV), gemiddeld 21.000 frank BTW op de onderhoudskosten en 3.000 op de vervanging van de banden, 1.700 frank voor de technische kontrole. Bovendien storten de autoverzekeraars 27 procent van de jaarpremie naar de staatskas door. In 1994 genereerde de auto voor 306 miljard frank aan belastinginkomsten. Toch geloven de konstrukteurs niet, dat de belastingdruk automobilisten van de weg zal jagen. Philippe Casse : ?De nood aan individueel vervoer is zo absoluut, dat de Belgen morrend de prijs zullen betalen. Geleidelijke stappen zullen altijd aanvaard worden.”
?De auto kost ons méér dan hij ons opbrengt,” legitimeren ze bij het ministerie van Financiën de zware fiskale druk. ?Die taksen dekken wegen, het regelen van het verkeer en de signalizatie, maar komen slechts gedeeltelijk tegemoet aan de intresten die voor wegenaanleg worden betaald.” Eén belangrijk onderdeel wordt uit het oog verloren. ?Een deel van de belastinggelden uit auto’s zou in milieuprojekten geïnvesteerd moeten worden,” vindt Casse. ?De auto brengt de natie veel geld op, maar hij genereert ook een zware ekologische kost. De belastingen zouden een deel van die kosten kunnen terugbetalen.”
Frank Demets
De gemiddelde Belg vindt zijn auto belangrijk : dan nog liever een biefstuk minder.
Techniek moet als aankoopargument wijken voor komfort, rijplezier, bagageruimte, kleur en andere faktoren.
De auto als statussymbool : de drang naar zelfbevestiging.
Mensen associëren een wagenmerk met een bepaald imago.
