DASA mag plannen maken zoveel het wil, het ligt met handen en voeten gebonden aan de regering in Bonn.
Om de vooropgestelde doelstelling van 1,2 miljard mark winst per jaar te realizeren, wil DASA (Daimler-Benz Aerospace AG, de lucht- en ruimtevaartafdeling van het concern) kiezen voor het opblazen van duizenden banen. Alleen al voor Duitsland houdt de top van het bedrijf er rekening mee dat vijftienduizend tot veertigduizend jobs zullen afvloeien. De centrale ondernemingsraad van DASA noemde het Dolores-plan van Jürgen Schrempp al “volstrekt onaanvaardbaar. ” De raad beweert dat het plan de doodsteek van de lucht- en ruimtevaartindustrie in Duitsland inhoudt.
Die mening strekt tot in Bonn. De Duitse minister van Ekonomische Zaken Günther Rexrodt is namelijk diep overtuigd van het strategisch belang van de lucht- en ruimtevaartindustrie. Dus voelt Rexrodt zich wel geneigd om staatsgeld in DASA te pompen, maar aan die steun koppelde hij eerder de voorwaarde dat het bedrijf eerst zelf een groot onderhoud moest uitvoeren. Rexrodt wilde onder meer dat DASA de kosten drukte. Vanuit het concern in München volgde daarop de repliek dat het uitsluitend de kosten kon drukken door afdankingen en door uit te wijken naar lage-loonlanden als Indonesië.
In Bonn viel men van dat voorstel achterover. De suggestie van DASA ruikt naar chantage, oordelen diverse politici. Blijkbaar, zo wordt vastgesteld, dient het Dolores-plan louter om subsidies, defensie-opdrachten en fiskale steun af te dwingen.
Om defensie-opdrachten zit DASA ten zeerste verlegen. Daar toont de Duitse overheid zich inderdaad steeds minder kwistig mee, een gevolg ook van de Duitse vereniging en het einde van de Koude Oorlog. Daartegenover doet zich een status quo (na een lichte stijging op het einde van de jaren tachtig, begin van de jaren negentig) voor in de opdrachten die DASA ontvangt op het vlak van Europese en Duitse ruimtevaartprojekten.
De denkpiste die de top van DASA inslaat, zorgt alvast voor veel politieke druk. En dan kan München wel doen of zijn neus bloedt, helemaal van harte gebeurt dat niet : de onderneming heeft daarvoor net iets te veel politieke bindingen. DASA bleek in 1994 nog voor meer dan dertig procent van zijn omzet afhankelijk van overheidsopdrachten. Dat beseffen ze in Bonn goed genoeg. Vandaar dat zowel politici uit de meerderheid als uit de oppositie zich tegenwoordig met de vliegtuig- en vliegtuigmotorenfabrikant van Daimler-Bens bemoeien.
Uiteindelijk zal het hele dispuut wel uitdraaien op steun en opdrachten van de overheid. Maar dan zal DASA toch andere oplossingen moeten uitstippelen dan wel het ontslag van een massa Duitse werknemers. De buitenlandse partners van Daimler-Benz bijvoorbeeld het Nederlandse vliegtuigbouwer Fokker, waarin DASA 77,8 procent van de aandelen bezit slaat de angst alvast om het hart. Het is namelijk niet denkbeeldig dat DASA straks toch uit de moeilijkheden geraakt via buitenlandse oplossingen. Maar dan wel buitenlandse oplossingen van een heel andere strekking dan die waaraan het bedrijf oorspronkelijk dacht.
