Halfgod Schumi domineert niet meer. Dat is een probleem voor Ferrari. Maar niet minder ook voor de Formule 1. Want Ferrari en Formule 1, dat is zuivere kruisbestuiving. Altijd geweest.

Even terug naar de Grand Prix van Europa, drie weken geleden op de Nürburgring. We zagen het zelf. Amper twintig minuten na de race, waarin Michael Schumacher andermaal anoniem in de buik van het peloton had gereden: geen bloedserieuze debriefing met de ingenieurs voor de wereldkampioen. Wel een ontspannen potje backgammon met zijn motoringenieur. Lekker gezellig met de echtgenotes erbij, alleen het cognacje ontbrak. En dat voor de meest gedreven, meest ambitieuze, consciëntieuze en professionele autoracer ooit.

Het was geen banaal tafereel, veeleer een statement. Lees: Ferrari en Schumacher hebben een streep door het seizoen 2005 getrokken, en concentreren zich al op de ontwikkeling van de nieuwe auto voor 2006. Want voor dit seizoen is het kalf verdronken: 35 punten minder dan leider Alonso, zo’n kloof is met de huidige Ferrari nauwelijks te dichten. Sinds de verhuizing van Michael Schumacher naar Ferrari in 1996 was het Italiaanse team er nog nooit in geslaagd negen races op rij níét te winnen: de laatste van vorig jaar, Brazilië, en de voorbije acht van het huidige seizoen. Ja, in Montreal, het voorbije weekend, leek Schumacher opnieuw mee te rijden voor de winst. Maar dat dankte hij aan de omstandigheden. Alonso die blunderde, de muur raakte en uitviel. De tweede Renault die motorpech kreeg, Montoya die werd uitgesloten omdat hij door het rood licht van de pitlane fietste, en de safety car die Schumi voor het slot van de race in het zog van leider Raikkonen schoof. Om dit seizoen nog te winnen, zullen Ferrari en Schumi inderdaad op de omstandigheden moeten rekenen. En het falen van anderen. ‘Ik had veel geluk vandaag’, zei Schumacher na afloop in Montreal. Spijkers met koppen.

Dat Ferrari het lopende seizoen heeft afgeschreven, zegt ook iets over de technische achtergrond van het falen. Bandenleverancier Bridgestone krijgt steevast de zwartepiet toegeschoven en dat is niet helemaal onterecht. Het Japanse rubber haalde dit seizoen zelden het niveau van Michelin, de leverancier van alle andere topteams. Alleen is het verschil niet zo gigantisch groot als de meeste waarnemers graag beweren. Wie de Ferrari in Monaco aan het werk zag, in de snelste chicanes, kon er niet naast kijken: de auto hotste en botste over de boordstenen. Terwijl de McLaren en Renault er zijdezacht over zweefden, als een hovercraft. Iemand van Bridgestone, die uiteraard anoniem wil blijven om geen spanning in het huishouden te creëren, bevestigt het ons: ‘Het chassis van de Ferrari is niet zo goed, dit jaar.’

De kopzorgen met de banden heeft Ferrari trouwens aan zichzelf te wijten. In de vette jaren wilden de Italianen de geprivilegieerde partner van Bridgestone zijn en duldden ze geen ander topteam op Japans rubber. Dat speelt hen nu parten. Het bandenreglement voor 2005 veranderde ingrijpend, en er moest een nieuwe band worden ontwikkeld die een hele race meegaat. Terwijl Michelin in het tussenseizoen feedback kreeg van minstens drie topteams (McLaren, Renault en BAR), stonden Bridgestone en Ferrari er alleen voor.

Ondertussen zitten Schumacher en Ferrari met de gebakken peren. En met hen de hele Formule 1. Niemand die dat beter beseft dan Bernie Ecclestone, de grote baas van het circus. ‘Ferrari dat alles wint, zoals de voorbije seizoenen, dat is niet goed voor de Formule 1. Maar Ferrari dat helemaal niet meer wint, dat is ook klote.’ Ecclestone vocht dan ook als een leeuw om de kwalificaties in een andere formule te gieten. In plaats van twee sessies is er sinds de Nürburgring, twee races geleden, nog maar één. Zoals in Montreal bleek (Schumi parkeerde er zijn auto nog eens op de eerste startrij) is Ferrari daar de grote begunstigde van. We legden de kwestie voor aan Michael Schumacher, en die was niet eens te beroerd om dat toe te geven. ‘Natuurlijk is dat in ons voordeel. We zijn te traag in de kwalificaties en moeten daardoor te ver achterin aan de race beginnen. De redenering is eenvoudig: met nog maar één sessie kunnen we maar één keer tijd verliezen in qualifying. Bovendien wordt die sessie gereden met de auto zoals die aan de race begint. We kunnen dus opnieuw meer met de strategie gaan spelen…’ En zoals iedereen weet: strategisch weten ze van wanten bij Ferrari, waar ze met ingenieur Ross Brawn een meester-tacticus in huis hebben.

Schumi-petjes

Het nieuwe kwalificatieformaat was een stap in de goede richting, maar volstond nog niet om Schumi opnieuw in zijn dominerende rol te duwen. En dat straalt uit naar alles om en rond de Formule 1. Zoals de merchandising: de Schumi-petjes, normaal 35 euro, werden op de Nürburgring afgeprijsd tot 15 euro. Op zaterdag. Want zondag kostten ze nog… 5 euro. Michael S. krijgt zijn klakken niet meer aan de straatstenen kwijt.

Het grote publiek gaat inderdaad voor de winnaars. En als die ook nog eens in een rode auto zit, wordt hij verheven tot een godheid. Zoals Schumi de voorbije vijf jaar. ‘De Formule 1 kan niet zonder Ferrari’, zegt Bernie Ecclestone zonder schroom. ‘Zoals Ferrari niet zonder de Formule 1 kan.’ Vandaar dat Bernie en de Italianen ook altijd al samenspanden, in iedere machtsstrijd die ooit de paddock verdeelde. Zoals in het begin van de jaren tachtig, de grote oorlog tussen de constructeurs (Renault, Alfa Romeo en Ferrari) en de privé-teams (onder leiding van Bernie Ecclestone). Jaren later gaf Bernie toe: ‘Ik wist heel goed wat ik deed, ik had de zegen van de ouwe man .’ De ouwe man, dat was wijlen Enzo Ferrari.

Ook vandaag woedt een oorlog om de macht in de Formule 1. De context is heel wat complexer, maar samengevat is het opnieuw Bernie tegen de constructeurs. In dat tweede kamp zat lange tijd Ferrari, tot de Italianen begin dit jaar als een donderslag bij heldere hemel aankondigden de kant van Ecclestone te kiezen. Eigenlijk hadden ze evengoed kunnen opbiechten dat ze al die tijd (en het geschil loopt nu toch al een viertal jaar…) onder één hoedje hadden gespeeld met Bernie. Omdat die als geen ander weet: zonder Ferrari is er geen Formule 1 meer, hooguit een lauw afkooksel. We hoeven er niet bij te vertellen dat Ferrari financieel niet slechter werd van de nieuwe deal met Bernie. Zoals Ferrari altijd al in alles een beentje voor had. ‘Of Ferrari meer in de pap te brokken heeft’, retourneerde Niki Lauda ooit met cynische blik onze vraag. ‘Wel, laat het me zo stellen. Als Eddie Jordan naar de FIA (Internationale Autosportfederatie, nvdr) belt, dan zou de telefoon wel eens heel wat langer kunnen staan rinkelen dan wanneer Ferrari belt…’

Niki Lauda werd in de jaren zeventig en tachtig drie keer wereldkampioen, waarvan twee keer met Ferrari.

Het moge duidelijk wezen: een Formule 1 waarin Ferrari helemaal niet meer wint, is als een zeilboot zonder wind. Niet zelden gaven de bewindslui in de paddock zelf een duwtje in de rug, Natuurlijk valt dat niet te bewijzen. Zo vertellen oudere journalisten in de paddock, gezellig tussen pot en pint, wel eens op samenzweerderige toon over de goeie ouwe tijd. Toen invloedrijke mensen ervoor zorgden dat de wedstrijdcommissarissen al eens een oogje dicht knepen bij de technische controle van de rode auto’s. Een veel lager roddelgehalte heeft het verhaal van het zijpaneel eind 1999. De Grand Prix van Maleisië, was dat. Eddie Irvine streed in een Ferrari om de wereldtitel en won de voorlaatste race in Maleisië. Maar toen diende McLaren een klacht in: het zijpaneel van de Ferrari, dat de zijdelingse luchtstroom langs de auto moet leiden, was niet reglementair. Voor de FIA-rechter in Parijs kwam een zeer merkwaardig verdict uit de bus, en FIA-voorzitter Max Mosley wrong zich toen in allerlei bochten om uit te leggen dat Ferrari eigenlijk binnen de reglementaire grenzen was gebleven, maar in de volgende en beslissende race toch een ander zijpaneel moest gebruiken. Weinig waarnemers die eraan twijfelen dat ieder ander team een minder hilarisch verdict had mogen aanhoren.

Het doet denken aan de recente schorsing voor twee races van BAR-Honda, dat een soort dubbele benzinetank gebruikte en daardoor wellicht de mogelijkheid had om tijdens de race onder het minimumgewicht te rijden: tijdens een persconferentie van Max Mosley vroeg een Britse journalist waarom de commissarissen zich bij dat voorval niet ook eens over de Ferrari hadden gebogen. De man kreeg een uitleg waarvan het ons groen en geel voor de ogen werd. Maar de vraag was wel degelijk terecht, want Ferrari werd er door menig waarnemer van verdacht dezelfde truc met de benzinetank toe te passen. Ongestraft dus, mocht dat vermoeden kloppen.

Het moge op zijn minst duidelijk zijn dat sommigen stilaan heel nerveus worden, nu Ferrari niet meer wint.

Jo Bossuyt

Bernie Ecclestone weet als geen ander: zonder Ferrari is er geen Formule 1 meer.

Reageren op dit artikel kan u door een e-mail te sturen naar lezersbrieven@knack.be. Uw reactie wordt dan mogelijk meegenomen in het volgende nummer.

Partner Content