De NMBS kampt met ernstige problemen. De nationale spoorwegmaatschappij is feitelijk failliet en het vrije Europese (privé-)treinverkeer dreigt pijn te gaan doen. Er wordt over oplossingen gepraat, maar veel resultaat levert dat nog niet op. Integendeel, spoorwegbaas Karel Vinck doet lastig over de nukken van zijn voogdijminister Johan Vande Lanotte (SP.A) en de vakbonden zijn al niet meer gehaast om crisisplannen via een sociaal akkoord goed te keuren.
Toch zit de maatschappij niet stil. Maatregelen met kleine winst volgen elkaar op. In kleine stations worden loketten gesloten die onvoldoende tickets afleveren. Op drukke spoorlijnen zoals Oostende-Brussel vliegt de rondrijdende minibar eruit. Aan dit soort passagierscomfort, aangeboden door onderaannemer Sodexho, verdient de NMBS geen geld. Eveneens om besparingsredenen is het nieuwe spoorboekje het allerlaatste van een historisch lange reeks. Na 2004 kunnen alleen nog internetsurfers hun weg zoeken op het spoorwegnet. Misschien verdwijnen ook de eersteklasrijtuigen nog, als nieuwe berekeningen aantonen dat daar toch niet zoveel winst mee te vangen valt.
Verleden week spoorde de allerlaatste nachttrein van de NMBS van Brussel-Zuid naar het Zwitserse Chur. Er zijn nog veel klanten voor de internationale slaap- en autotreinen, maar de dienst is onrendabel en behoort niet tot de openbare opdracht van de NMBS. Bovendien dreigt er enige concurrentie met de hogesnelheidstreinen van Thalys en Eurostar. Daarmee komt een eind aan de 130 jaar lange geschiedenis van de Compagnie des Wagons-Lits. Een stuk vaderlandse geschiedenis. In de tijd dat Belgische ondernemers nog grote plannen beraamden, richtte de Luikse bankierszoon Georges Nagelmackers de CIWL op – naar het voorbeeld van de sleeping cars die de gebroeders Pullman door de Verenigde Staten lieten sporen. Een revolutie in het reizen. Brussel-Berlijn was de eerste lijn, de Orient Express tussen Parijs en Istanbul de meest legendarische. Maar de luxueuze Wagons-Lits konden de nieuwe geschiedenis niet trotseren. Economische crisissen en een wereldoorlog brachten de CIWL harde klappen toe, en daarbovenop kwam de vernietigende concurrentie van het luchtverkeer en het toenemende belang van de minder kapitaalkrachtige tweedeklasreizigers.
Zoals dat met nagenoeg alle Belgische industriële symbolen is gegaan – de Société Générale de Belgique bestaat sinds enkele maanden ook al niet meer – verging het ook de Wagons-Lits. De maatschappij die nu tot een slapend vennootschapje verkommert, was nog slechts een schim van haar vroegere glorie. De CIWL is al lang geen treinexploitant meer, maar een loutere dienstverlener voor de openbare spoorwegmaatschappij(en). Ze is ook niet langer Belgisch, maar maakt intussen (sukkelend) deel uit van de Franse hotel-, restaurant- en reisreus Accor. De Franse onderneming had er overigens zelf genoeg van, ze vocht zelfs niet meer voor de restauratie op de hst’s en in de stations.
Op de straks vrije Europese treinmarkt komen wellicht nieuwe slaap- en autotreinen. Enkele avontuurlijke investeerders broeden op spoorverbindingen naar de skioorden en de Zuid-Europese kusten. Het zal de NMBS een zorg wezen. Zij bespaart voort. Is de Waalse TGV geen goed gedacht? De lijn kost de openbare spoorwegmaatschappij twee miljoen euro per jaar.
Guido Despiegelaere
