Vorig jaar verwerkte de haven van Vlissingen 14 miljoen ton goederen. De Antwerpse haven 130 miljoen ton. Maar als de plannen van Zeeland Seaports worden goedgekeurd, krijgt Vlissingen tegen 2008 in de Westerschelde een opentijkade die jaarlijks anderhalf miljoen containers zal kunnen verwerken. Dat miljardenproject, voor vijftig procent gefinancierd door HesseNoordNatie, zien de Belgische zeehavens met lede ogen aan. Een exclusief gesprek met Seaports-directeur Jan Philippen.
Havens hebben steden groot gemaakt. En vaak heeft verzanding ze later weer laten verkwijnen. Sluis, Damme, Brugge, Gent en Antwerpen weten er alles van. Terwijl dit proces zich in het Zwin en in de Westerschelde voltrok, legde de verzanding van het Sloe, het platen- en schorrengebied tussen de eilanden Walcheren en Zuid-Beveland, in het begin van de 17de eeuw de basis voor een nieuwe haven. Een dam, dijken en polders deden de rest. Sloehaven kwam er en werd Vlissingen: door Napoleon versterkt, in 1809 door de Engelsen verwoest, in 1940 door de Duitsers gebombardeerd, in 1944 door de geallieerden onder water gezet en vervolgens door de Nederlanders uitgebouwd tot een van de meest ‘beloftevolle’ diepzeehavens tussen Hamburg en Le Havre.
Vorig jaar was Vlissingen goed voor 3300 zeeschepen en ongeveer 14 miljoen ton goederen. Sinds 1997 vormt Vlissingen met Borssele, Terneuzen, Sas van Gent en de provincie Zeeland het havenschap Zeeland Seaports. In 2000 verzetten de Zeeuwse havens samen 25 miljoen ton. Dat is 20 miljoen ton meer dan Oostende, 1 miljoen ton meer dan Gent, 11 miljoen ton minder dan Zeebrugge en 105 miljoen ton minder dan Antwerpen. De verdere toename (een verdubbeling in zeven jaar tijd) van het containerverkeer in Antwerpen, dat vorig jaar goed was voor 44,5 van de 130 miljoen ton, sluit aan bij de wereldwijde trend tot containerisering en de aanleg van kaden met grote diepgang om die containerschepen – liefst zonder versluizen – te ontvangen.
In die geest werden in 1997 in Vlissingen ook de eerste plannen geschetst voor de Westerschelde Container Terminal (WCT), een project van bijna 22 miljard frank (545 miljoen euro), waarvan de helft betaald wordt door de (weldra definitief) Belgisch-Singaporese HesseNoordNatie en de andere helft door de Exploitatiemaatschappij Schelde-Maas (ESM), een samenwerkingsverband tussen Zeeland Seaports en het gemeentelijk havenbedrijf van Rotterdam.
Tussen 2003 en 2008 bouwen zij in Vlissingen, in de monding van de Westerschelde, een opentijkade van 2600 meter met een diepgang tot 16,5 meter. Die biedt ligplaats aan acht containerzeeschepen die elk 8000 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) of ongeveer 120.000 ton vervoeren. Aan deze Westerschelde Container Terminal komen ook zestien superkranen die jaarlijks ongeveer anderhalf miljoen containers aankunnen; een nieuw insteekdok voor de binnenvaart in de luwte van de containerkade; een nieuw spoor richting Antwerpen; en vanaf 2003 ook een rechtstreekse aansluiting op de twee tunnelkokers onder de Westerschelde die dagelijks zo’n 27.000 voertuigen aankunnen: van Vlissingen naar Terneuzen, richting Zelzate, Gent en verder landinwaarts.
Met deze grootse plannen ‘dreigt’ Zeeland Seaports in Vlissingen de droom van elke Belgische zeehaven te realiseren. We vroegen algemeen directeur Jan Philippen of hij Vlissingen ziet als een zelfstandige haven of als een voorhaven van Rotterdam en Antwerpen.
Jan Philippen: Op korte termijn zijn wij een zelfstandige haven. Met zijn diepgang tot 16,5 meter staat Vlissingen nu bij de top-20 van de diepzeehavens in de wereld. Maar er komt een bovengrens aan de diepgang van de schepen, omdat de reders nooit zo gek zullen zijn zich in de fuik van een enkele haven te laten vangen. Ook de bulkschepen bereiken stilaan hun handelbare grootte. Niet elk marktsegment vereist bovendien de grootste diepgang. Op de Noord-Atlantische route liggen de schepen zelden dieper dan 12 meter. Dat is trouwens de groeimarkt van Antwerpen, dat in 2000 precies in deze traditionele niche uitzonderlijk goed presteerde.
Op langere termijn zal geen enkele haven nog op zijn dooie eentje verder kunnen. Iedere belangrijke haven zal een functie vervullen binnen een havennetwerk. Ieder van ons zal daarin zijn sterkte moeten inbrengen, mee zoeken naar de complementariteiten in dat netwerk en dan de gelederen sluiten. Anders zullen de grote particuliere groepen ons tegen elkaar uitspelen en uithongeren.
Anderzijds moeten havens de belastingbetaler leren ontzien en ophouden met bedelen om hun natuurlijke nadelen weg te werken. Hetzij een gebrek aan diepgang of een gebrek aan ontsluiting via de weg of een kanaal. Wij kunnen niet altijd en overal baggeren, kanalen graven en wegen aanleggen.
U hebt makkelijk praten. Vlissingen is een opentijhaven, heeft voldoende terreinen beschikbaar en investeerders zat.
Philippen: Zo makkelijk is het ook weer niet, al geef ik grif toe dat wij onze natuurlijke mogelijkheden optimaal benutten. Als wij dus in een havennetwerk zouden meedraaien, zijn we bereid de ons resterende ruimte en vervoersmogelijkheden ter beschikking te stellen. In zo’n havennetwerk zou het geen zin hebben in Vlissingen en bijvoorbeeld in Zeebrugge dezelfde investeringen te doen.
De bij dat ene netwerk aangesloten havens kunnen dan met gezamenlijke en onderbouwde standpunten naar de overheid stappen om een autosnelweg zo en een kanaal zus te verbeteren. Dan pas krijgt elke haven de rol waarin zij het best is. Nu probeert iedereen alle rollen te spelen en worden we voortdurend tegen elkaar opgejut. Op termijn is dit moordend. Ook voor de mobiliteit, de veiligheid, het milieu en de leefbaarheid van sommige regio’s. Zodra die havennetwerken noodgedwongen tot stand komen, zullen niet langer de havens maar die havennetwerken elkaar beconcurreren. Aan de ene kant bijvoorbeeld Hamburg, Bremen, Bremerhaven en Wilhelmshaven. En aan onze kant Rotterdam, Antwerpen, Zeebrugge, Vlissingen, Terneuzen en Gent.
Noodgedwongen? Onder druk dus van multinationals als PSA (Port of Singapore Authority) die haast alle containervervoer in Vlissingen zal beheersen, nu 85 procent van de containertrafiek in Antwerpen in handen krijgt en via Ocean Container Terminal HesseNatie Zeebrugge (OCHZ) ook de containertrafiek in Zeebrugge controleert. Bovendien wil PSA in de nabije toekomst 22 terminals in de noordelijke range beheren.
Philippen: Dat is juist het gevaar. Zij zien de kansen van samenwerking. Als havens hun krachten niet bundelen, zullen zij naar de pijpen dansen van machtsconcentraties in de markt die wel kwaliteit verlangen, maar daarvoor niet willen betalen. De havenbesturen moeten dit beseffen en ervoor zorgen dat zij minstens evenwaardige spelers blijven.
Het Milieu Effecten Rapport (MER) over de uitbouw van de Westerschelde Container Terminal is klaar voor de inspraak- en beslissingsprocedure. Is het denkbaar dat zo’n project nog afgewezen wordt?
Philippen: In Nederland deinst men er niet voor terug grote infrastructuurwerken af te voeren. Midden mei overhandigen wij het MER-rapport aan de provincie Zeeland, die hier optreedt als coördinerend bevoegd gezag. Zowel in de stuurgroep als in de klankbordgroep was er een groot maatschappelijk draagvlak voor de havenontwikkeling in Zeeland, mits de nadelige gevolgen voor sommige dorpen zouden worden afgezwakt. Het komende halfjaar gaan wij trouwens onze plannen in de dorpen toelichten, wordt de inspraak verder georganiseerd en zullen misschien zelfs enkele mensen naar de rechter stappen. Als alles vlot verloopt zou de Bestemmingsplanwijziging eind 2001 kunnen beginnen. Ook daarover zal inspraak georganiseerd worden. Dan zijn we weer een half jaar verder. Intussen zou de keuze van de aannemer rond moeten zijn en kunnen we midden 2002 de bouw- en milieuvergunningen aanvragen. Eind 2002 zouden we dan de eerste paal in de grond kunnen slaan. Om de eerste 600 van de 2600 meter van de Westerschelde Container Terminal tegen 2004 klaar te hebben, wordt het dus nog hard werken.
Wat indien België en Nederland intussen beslissen de Westerschelde verder uit te baggeren zodat Antwerpen, net als Vlissingen, schepen met een diepgang van 16,5 meter voor de sluisen kan ontvangen?
Philippen: Het zij dan zo. Ik heb echter de indruk dat de activiteiten die voor de sluizen konden worden ontwikkeld, reeds overgebracht zijn. Wij genieten van de ‘stimulerende achterstand’, terwijl Antwerpen en Rotterdam kampen met de ‘afremmende voorsprong’. Bovendien zijn beide havens Vlissingen zeer genegen. Iedereen moet uiteindelijk zijn natuurlijke voordelen kunnen benutten. Op voorwaarde dat de ontwikkeling ervan de betrokken haven iets bijbrengt dat andere havens in de omgeving niet kunnen bieden zonder onverantwoorde kosten te maken. In de discussie over de verdere uitdieping van de Westerschelde moeten de Vlamingen zich afvragen wat de gemeenschap moet betalen om één container meer in Antwerpen te lossen. En dan spreek ik nog niet over de mogelijke negatieve effecten van de verdere uitdieping op de tijwerking in de bedding en op de oevers van de Schelde. Ook die gevolgen moeten onderzocht worden. Havens worden hoe langer hoe minder als een troef voor een land aangezien. Integendeel zelfs, steeds vaker worden ze als storende elementen ervaren. Tenzij ze kunnen bewijzen dat ze milieu- en veiligheidgezind zijn, extra werkgelegenheid creëren en bereid zijn tot complementariteit met andere havens om de overheidsuitgaven te beperken.
Gaan uw voordelen als diepzeehaven niet verloren door de hogere doorvoerkosten? Een eenvoudig rekensommetje leert dat een zeeschip dat in Vlissingen lost, dankzij de kortere aanlooptijd wel een halve dollar per ton bespaart, maar meteen een gulden of een mark per ton extra moet betalen voor de overslag en de binnenvaart op de Westerschelde.
Philippen: Dat is juist. Maar zodra de Westerschelde Container Terminal in gebruik is, zullen andere factoren spelen. Dan krijgen we ook retourvrachten en worden we in het algemeen aantrekkelijker voor de binnenvaart en het spoor. Vergeet niet dat we met die nieuwe terminal op een oppervlakte van 180 hectaren tussen de 25 à 30 miljoen ton per jaar zullen overslaan en/of verschepen. Dat is zoveel als Vlissingen en Terneuzen nu jaarlijks op 4000 hectaren verwerken. Als bovendien 10 procent van die containers in het havengebied van Vlissingen blijft, zijn wij in de kortste keren uitverkocht. Want die containers zullen niet alleen ’transiteren’, maar hier overgeladen, gecontroleerd, opnieuw verpakt en verder doorgestuurd worden over grotere afstanden dan de stuks die in Antwerpen aan de kade worden gezet. Wij willen immers zowel per spoor als via de binnenvaart verderaf gelegen afzetgebieden bereiken. Met schepen voor short sea shipping denken wij aan kusthavens in Scandinavië, Spanje en Portugal. Met de binnenvaart gaan wij naar Duisburg, Weil am Rhein en dergelijke bestemmingen.
Het is juist dat er een punt komt waarbij onze ligging aan zee niet meer opweegt tegen de extra transportkosten landinwaarts. Maar zodra we het nodige volume verzetten, zullen we betere tarieven en kwantumkortingen kunnen krijgen.
In een van zijn vele afscheidsinterviews zegt Fernand ridder Traen als aftredend voorzitter van de haven van Zeebrugge dat zijn haven meer kan bieden dan Vlissingen ‘mits een minimale uitbreiding van de diepgang voor een minimale prijs vergeleken bij wat elders nodig is’.
Philippen: Dat is weer het oude denken: ik heb een tekort, wie vult het aan? Moet ik zelf hard werken of richt ik mij tot de belastingbetaler en laat die maar schokken, zoals Nederlanders dat zeggen. Dit betekent dat zo’n haven nooit prioriteiten hoeft te stellen en nooit zal willen samenwerken zolang ze krijgt waar anderen voor moeten werken. De houding van voorzitter Traen is middeleeuws en past niet meer in de nieuwe geglobaliseerde werkelijkheid. Gelukkig is de overheid niet gek meer en kan zij zich zoiets ook in Europees verband niet meer permitteren.
Nu hij vertrekt, pleit voorzitter Traen wel voor een samenwerking tussen Zeebrugge en Antwerpen op voorwaarde dat Zeebrugge meer diepgang, een nieuwe havengeul, een paar nieuwe dokken en meer ontsluitingsmogelijkheden – de troeven van Vlissingen – zou krijgen.
Philippen: Daar hebben we ’t weer. Zeebrugge heeft al een paar keer geprobeerd meer containers aan te trekken. Tevergeefs. De verbindingen van Zeebrugge met het hinterland beantwoorden immers niet aan de behoeften van de containermarkt. Zeebrugge moet ophouden met forse overheidssteun de natuurlijke voordelen van andere havens te verwerven en de internationale concurrentie te vervalsen. Bijkomende verdiepingsbaggerwerken, de ontsluiting van de achterhaven en een nieuw kanaal dat aansluit op het Kanaal Gent-Terneuzen of een nieuw spoor van Zeebrugge via Zelzate naar Antwerpen-Linkeroever zullen algauw 180 miljard frank (4,4 miljard euro) kosten. Waar blijven Vlissingen en Terneuzen dan met al hun natuurlijke voordelen? Wij hebben geen belastingbetaler die voor ons betaalt.
Is een havenschap Zeebrugge-Antwerpen dan tegennatuurlijk?
Philippen: Zo’n voorstel heb ik enkele jaren geleden ook al gehoord. Alleen hebben de havenautoriteiten van Antwerpen en Zeebrugge niet dezelfde visie op een mogelijke samenwerking. Het Antwerpse bedrijfsleven opteerde voor een samenwerking met Vlissingen en Terneuzen. En de grootste Belgische verwerker van stortgoederen verruilde Zeebrugge voor Duinkerke. Dat zijn feiten waar niemand omheen kan en waarbij de belastingbetaler zich moet afvragen of zijn zuurverdiende centen dan dienen om halsstarrig tegen de wil van de markt in te gaan. Dit is een slechte zaak. Als voormalig medewerker van het Nederlandse ministerie van Financiën blijft dit mij tegen de borst stuiten.
Antwerpen kiest niet alleen voor Vlissingen maar ook voor Terneuzen.
Philippen: De Antwerpse Katoennatie exploiteert de Zeeland Container Terminal aan de opentijkade in de voorhaven van Terneuzen, waar ook het chemiebedrijf DOW Benelux gevestigd is. Katoennatie is verantwoordelijk voor de wereldwijde logistiek van DOW, waarrond een industrieel en logistiek cluster ontstaat. Op dit ogenblik stuurt DOW van hieruit zo’n 30.000 containers per jaar de wereld in. Samen met DOW en Delta Nutsbedrijven gaan we nieuwe bedrijven aantrekken op de Mosselbanken waar DOW nog 120 hectare op overschot heeft, en er een logistiek park ontwikkelen. De plannen van Katoennatie voor de ontwikkeling van een terrein van circa 15 hectare zijn bijna klaar, met inbegrip van een containerterminal voor short sea shipping, binnenvaart en spoor.
Heeft het dan nog zin een havenschap tussen Terneuzen en Gent te bepleiten, onder de vorm van een exploitatiemaatschappij voor het Kanaal Gent-Terneuzen en enkele aanpalende dokken?
Philippen: Als de staatsgrens ons niet zou scheiden, dan zouden wij allang met Gent samenwerken. Het ware logisch om de havens van Gent en Terneuzen, met het kanaal dat hen verbindt, onder één koepel te brengen. Maar je hebt de grens. Bedrijven bekijken de samenwerking tussen havens door een andere bril dan de havens zelf. Zolang die althans volgens het Hanzeatisch model gestructureerd zijn en dus nauw aanleunen bij steden en gemeenten. Daardoor is het ook onze taak de economische groei van onze respectieve regio’s te stimuleren. Dit maakt uiteraard het spectrum waarbinnen havens kunnen samenwerken veel kleiner. Want dan worden projecten waar elk van de partners baat bij heeft, ineens minder evident. Ik zie zelfs geen enkel commercieel domein waarin Gent en Terneuzen kunnen samenwerken en waar elke haven afzonderlijk toch voordeel bij zou hebben.
Het Kluizendok (200 ha) misschien dat Gent langs het Kanaal Gent-Terneuzen aanlegt.
Philippen: Een samenwerking daaromtrent levert geen van ons beide enig voordeel op. In Terneuzen ontwikkelen wij immers de Axelse vlakte (100 ha). Die is vergelijkbaar met het Kluizendok, dat Gent een twintigtal kilometer verder uitbouwt. Terneuzen en Gent liggen aan dezelfde nautische toegangsroute, maar Terneuzen ligt wel dichter bij de zee en toch voldoende dicht bij het verzorgingsgebied om Gent te beconcurreren. Hoe kunnen wij dan over verregaande commerciële samenwerking spreken? Bovendien hebben wij verschillende beheersstructuren. Wij zijn een Gemeenschappelijke Regeling van vier gemeenten en de provincie Zeeland, maar ons bestuur staat los van de gemeenteraden en provinciale staten. Gent is een Gemeentelijk Autonoom Bedrijf, maar raakt net zomin als Antwerpen los van de lokale politiek. Die structuur bemoeilijkt de commerciële samenwerking met andere havens. Dat belet niet dat Gent en Terneuzen kunnen samenwerken om hun kanaal en de nautische toegang tot beide havens in eenieders voordeel te verbeteren. Zo ben ik, evenals de Gentse havenschepen Daniël Termont (SP), een groot voorstander van een tweede Zeesluis in Terneuzen.
Welke diepgang stelt u voor?
Philippen: Hier moeten we opnieuw bekijken wat financieel haalbaar is en wat, naargelang van mogelijke complementariteiten, in de Scheldedelta wenselijk is. Gaan we met andere woorden een sluis bouwen die de belastingbetaler meer kost dan strikt noodzakelijk is? De bedrijfszekerheid die een tweede zeesluis in Terneuzen zou bieden, is belangrijker dan een grotere diepgang. Het is mogelijk een sluis aan te leggen die dieper ligt dan de huidige (13,5 meter) zonder meteen het Kanaal Gent-Terneuzen te verdiepen en te verbreden. Hoe dan ook, die tweede zeesluis zou er in 2012 in Terneuzen moeten liggen, anders maak ik mij grote zorgen voor de haalbaarheid van nieuwe en bestaande havenactiviteiten achter de zeesluis in Terneuzen zelf, maar ook in de kanaalzone, in Sas van Gent en Gent. Schepen zijn zo duur geworden dat ze niet meer willen wachten op afhandeling in een haven. Dat geldt zeker voor schepen in lijndienst. Havens die schepen laten wachten, verspelen hun toekomst.
Frank De Moor
