In vergelijking met de omringende landen maakt België veel lawaai. Op beleidsniveau blijft het blijkbaar oorverdovend stil. Lawaai als miskend probleem : “Het wordt amper onderzocht. “
GELUID ontstaat door trillingen. Als geluid hinderlijk wordt voor de oren, verandert het in lawaai. Wanneer dat gebeurt, valt niet precies te meten, omdat daarin ook psychologische elementen meespelen. Het gedaver van een voorbijrijdende trein zal vaak minder irriteren dan de iets te luide stem van de buurman met wie je niet goed opschiet. Tegenover “nuttige” objekten zoals een trein bestaat een redelijke tolerantie, tegenover het aanpalende bedrijf vervaagt die verdraagzaamheid. Lawaai is dus gedeeltelijk een subjektief gegeven.
In België is het, in tegenstelling tot de buurlanden, ook nog een marginaal gegeven. Het hoofdstuk dat in de nieuwe milieuwetgeving Vlarem II over geluid handelt, belandde in de schaduw van andere milieumateries en bovendien wordt de regelgeving niet systematisch toegepast.
Nochtans, het probleem stelt zich wel degelijk. Volgens het milieurapport van staatssekretaris Miet Smet (CVP) uit 1992 ondervindt 70 procent van de Belgische bevolking een geluidshinder van gemiddeld meer dan 55 decibel (dB). Dat cijfer ligt beduidend hoger dan in Nederland, waar amper 38 procent van de bevolking zoveel lawaai moet verdragen. Volgens de meest recente Oeso-cijfers scoren alleen Spanje en Japan slechter met 74 en 80 procent (zie grafiek).
En kenmerkt het rapport zich nog door mildheid. Een parallel steekproefonderzoek van de Bond Beter Leefmilieu (BBL) leert dat de Vlarem-normen in 33 van de 37 onderzochte gevallen werden overschreden. In woonzones loopt de overschrijdingsgraad zelfs op tot de volle honderd procent. Waar het echter wel oorverdovend stil blijft, dat is op het beleidsniveau. “Lawaai is een miskend probleem, en voor de politiek geen prioriteit, ” zegt Rik De Baere van de BBL. “Wij pleiten ervoor om de geluidsoverlast in België in kaart te brengen, zoals we ook de kwaliteit van lucht en oppervlaktewater systematisch bijhouden. Voorlopig besteedt België daar geen aandacht aan. In de omringende Europese landen stoelen alle maatregelen op een doortastend wetenschappelijk onderzoek, in ons land wordt geluidshinder nauwelijks onderzocht. “
Niet iedereen deelt die mening. “Er gebeurt wél iets aan het geluidsniveau in Vlaanderen, ” vindt professor Gerrit Vermeir van het laboratorium voor bouwfysika aan de KU Leuven. Hij doceert bouwakoestiek, zaalakoestiek en lawaaibeheersing en is ook vice-voorzitter van de akoestiekersvereniging Acousticiens belges-Belgische Akoestische Vereniging (ABAV). “Het luik geluid van de Vlarem-regelgeving verdient nog even geduld. Vlarem II-bis, de nieuwe reglementering van juni jongstleden, behandelt geluidshinder in al zijn facetten. Bijna vijftig bladzijden in dat piepkleine lettertype bevatten artikels over geluid. De reglementering is serieus uitgebreid : vroeger werden er alleen grote bedrijven in klasse 2 aan onderworpen, nu zijn ook de KMO’s van klasse 3 verplicht om bepaalde geluidsrichtlijnen in acht te nemen. De nieuwste Vlarem-reglementen stellen, voor het eerst in Vlaanderen, ook paal en perk aan het geluidsniveau binnen de gebouwen. Tot grote woede trouwens van bepaalde uitbaters van de Leuvense fuifzalen. “
VERKEER.
De grootste bron van lawaai in Vlaanderen blijft niettemin het verkeer. De komt bijna konstant terecht aan de verkeerde kant van de normen, zo voert de BBL aan. Zestig tot zeventig procent van de bevolking heeft er last van, wees een studie van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) recent nog uit. Een onderzoek van Openbare Werken in Limburg toonde aan dat de principiële richtwaarde van zestig decibel op twaalf van de dertien drukke, bebouwde wegen in de provincie overschreden wordt. In 31 procent van de gevallen stegen de metertjes zelfs boven de als onaanvaardbaar beschouwde zeventig decibel.
Na het verkeer volgt burenlawaai, al genereert dat wel de meeste klachten. Meer dan, bijvoorbeeld, verkeer, omdat daar moeilijker een schuldige aan te wijzen valt. Ook de industrie geeft aanleiding tot een lange klachtenlijst. Toch menen bepaalde specialisten dat de lawaaioverlast in de voorbije jaren niet steeg. Louis Lagae, ingenieur van het gelijknamige Zwevegemse milieu-adviesbureau en een van de kommissieleden die de anti-lawaairegels van Vlarem II opstelde : “Volgens mij stagneerde de overlast in de afgelopen vijf jaar. Ik ga daarbij af op een gevoel, want er bestaan geen cijfers of onderzoeken die dat kunnen staven. Ik kom tot die konklusie via een logische deduktie : het aantal geluidsbronnen vermeerderde, maar ze produceren elk afzonderlijk minder lawaaihinder dan vroeger. Zeker op bedrijfsvlak doet zich een kentering voor. Anderzijds vergrootten de probleemgebieden samen met het uitdeinen van de stad. Want natuurlijk zit de hinder vooral gekoncentreerd in de stad. Dat zal nog verergeren : als de auto duurder wordt en het openbaar vervoer op zijn huidige peil blijft steken, krijgen we een nieuwe vlucht van het platteland naar de stad. “
Zelfs nu het motorgeruis tot een strikt minimum werd herleid en ondanks alle inspanningen die de auto-industrie zich getroostte, blijft de auto de grootste lawaaimaker. “Experts zijn het erover eens dat motoren niet meer stiller kunnen, ” stelt Lagae. “De technische vooruitgang zorgde ervoor dat het motorgeluid tegenwoordig zes decibel beneden het niveau van tien jaar geleden ligt. Dat zal nog dalen, wanneer de wagens van de oude generatie vervangen worden. Maar dat is uiteraard een proces van lange adem. “
De wet creëert een aantal middelen om het euvel te bestrijden. “Verkeerslawaai is in België bij wet geregeld. Een geluidsmeter kan bromfietsen kontroleren, er zijn strikte richtlijnen voor de konstrukteurs op het vlak van motorgeluid. Wie hier zonder knalpot rondrijdt, riskeert een boete. “
ROLGELUID.
Deze maatregelen pakken echter niet de echte boosdoener aan. Bovendien blijken ze niet altijd even effektief. “Bij konstante snelheden wordt er geen signifikante verbetering in het geluidsniveau van personenwagens genoteerd. Voor zwaar vervoer zorgde de regelgeving in het allerbeste geval voor een verwaarloosbare verbetering, ” signaleert het vakblad Noise/News International.
“Het grote probleem van het verkeer vormt het rolgeluid, ” duidt Lagae. “Het geruis van de banden op de weg is de zwaarste van alle lawaaibronnen. Vanaf zestig kilometer per uur wordt dat geluid hinderlijk voor de mens. Daar moeten oplossingen voor gecreëerd worden, als men het verkeerslawaai naar beneden wil krijgen. ” In Duitsland, bijvoorbeeld, vragen ze miljarden aan de overheid en de privé om onderzoek te kunnen verrichten naar een nieuwe materie om autobanden te fabriceren of om een geruisloos wegdek te ontwikkelen. De Duitse akoestiekbeweging wil dat budget interdisciplinair besteden : scheikundigen, werktuigkundigen, ingenieurs, wiskundigen, mikromechanici en hersenspecialisten zouden kunnen meeëten van de ruif van 70 miljoen Duitse mark. “Alle takken van de wetenschap moeten in het onderzoek meestappen, ” voelt ook Lagae. “Geen enkele overheid zal de ingrijpende beslissing nemen om, bijvoorbeeld, in een ander soort wegdek te investeren, als niet zwart op wit bewezen werd dat de verkeersveiligheid daar niet onder lijdt. Maar meestal ontbreken de centen, zeker in ons land. Er is geen geld voor geluidsschermen, laat staan voor drastische oplossingen als een komplete vernieuwing van de wegeninfrastruktuur. ” De zoektocht spitst zich voorlopig dus op alternatieven toe. “Het openbaar vervoer kan een oplossing bieden, ” oppert Lagae. “De nieuwe bussen rijden veel stiller dan wagens en zorgen bovendien voor een kwantitatieve vermindering van het aantal lawaaibronnen. Eenzelfde redenering gaat op voor wie het transportlawaai wil inperken. Containervervoer over de waterwegen lijkt daar de pasklare remedie. Maar beide oplossingen vergen forse investeringen in het openbaar vervoer en voor de aanpassing van de waterwegen. Voor de gebouwen is dan weer een geluidsisolatiekode noodzakelijk. “
AKOESTISCHE NORM.
“België is amper gemotiveerd om geluidshinder te bestrijden, ” gaat Lagae verder. “Dat beantwoordt aan een zekere logika. Andere problemen, zoals dat van het afvalwater, zijn veel belangrijker, want akkumuleren. Nochtans kan geluid makkelijk bestreden worden door de geluidsbron aan te pakken. Een lawaaierige machine hindert niet meer als er een geluidsdicht scherm of gebouw rond komt. “
Bovendien zou een preventief optreden veel verhelpen. Lagae : “Een meer systematische uitvoering van de akoestische studies zou een grote stap vooruit vertegenwoordigen. Ik pleit, bijvoorbeeld, voor een verplichte studie van die aard bij de bouw van een nieuw huis, naar analogie met de verplichte stabiliteitsstudie. De wet zou de architekt moeten verplichten om een akoestische specialist te raadplegen. De architekt kreeg daarvoor meestal niet de geschikte opleiding en schat het probleem vaak ook slecht in. De omringende landen gaan zelfs nog verder dan die verplichte studie : daar is het gebruik van architekten niet eens verplicht, tenzij voor gebouwen met meerdere bouwlagen. Bouwlustigen kiezen daar één model uit een boek met duizend prefab woningen. Dat modelhuis is op alle mogelijke gebieden onderzocht en voldoet aan de strengste normen op het vlak van stabiliteit, akoestiek en termische isolatie. “
Helaas, het ontbreekt de Belgische regelgeving aan elke akoestische norm. “We pleiten daar al jaren voor, ” zucht professor Vermeir. “De weinige normen voor geluidshinder die in België gehanteerd worden, zijn bovendien sterk verouderd en, bijvoorbeeld, niet meer aangepast aan de huidige kwaliteitseisen in de woning- en vooral de appartementenbouw. Buitenlandse onderzoeken bewijzen dat de bouwheer die maar net aan de Belgische minimumnormen voldoet, klachten krijgt van zestig procent van zijn flatbewoners. Zelfs wie zichzelf strengere normen oplegt, krijgt in veertig procent van de gevallen nog de morrende koper aan zijn deur. Dat geeft toch aan dat de Belgische normen niet meer aan de moderne eisen voldoen. Maar het betekent ook dat er weinig wettelijke houvast bestaat om een klacht in te dienen tegen, bijvoorbeeld, je bouwheer of zelfs tegen je luidruchtige buurman. “
Kortom, de tijd is rijp voor nieuwe normen. Vermeir : “In de nabije toekomst wil Europa alle geluidsisolatienormen harmonizeren. Op termijn zullen alle EU-landen hun isolatienormen op dezelfde manier moeten uitdrukken en volgens dezelfde metodiek testen. Daarom moeten we nu in België onderzoeken hoe het met ons geluidsniveau zit, hoe we de lawaaihinder kunnen bestrijden en hoe we die normen met vereenvoudigde meetmetodes kunnen kontroleren. “
De bedoeling is om te streven naar een referentiedokument, dat de vereiste geluidskwaliteit en -isolatie in woongelegenheden vastlegt. Bij de Vlaamse regering werd een onderzoeksvoorstel ingediend, dat wacht nog altijd op goedkeuring. Het onderzoek zou op termijn in regelgeving moeten uitmonden. “Ik denk aan een soort bouwbesluit, zoals dat in Nederland bestaat, ” legt Vermeir uit. “Daar moet de bouwheer bij de aanvraag al een bepaald niveau van geluidsisolatie kunnen garanderen, nog voor de vergunning afgeleverd wordt. Die metode sluit de willekeur uit, die in België nog volop bestaat. “
Zover als Lagae, die een akoestisch rapport wil verplichten, zou Vermeir niet gaan. “Die meerkost hoeft niet als de normen strikt in acht worden genomen en a priori gekontroleerd. Want achteraf zijn konstruktiefouten vaak niet meer te verhelpen, tenzij tegen exorbitante bedragen. We kunnen die minimumnormen gieten in een boekje, dat een gamma mogelijke oplossingen vooropstelt. ” De academici willen voor het onderzoek samenwerken met het wetenschappelijk en technisch centrum voor het bouwbedrijf (WTCB), want ook de bouwsektor toont zich geïnteresseerd, op voorwaarde dat de meerkost beperkt blijft. “Drie procent is het maximum, ” vindt Vermeir. “Die financiële inbreng zou ons moeten toelaten het lawaai met vijf decibel te drukken. “
PRESSIEGROEP.
Binnen, en zeker buiten de Europese unie, verschillen de regels. Regelgeving en de kontrole op de naleving van de wetgeving liggen soms mijlenver uit elkaar. “In Nederland mag je op zaterdag zelfs je gras niet maaien. Dan word je wettelijk vervolgbaar wegens geluidsoverlast, ” karikaturizeert Lagae. “Ook in Duitsland heerst een strenge reglementering, zeker wat industriegebieden betreft. Alle grote bedrijven bevinden zich daar in grote industriezones, omringd door bufferzones van kilometers breed. De Duitsers hebben uiteraard het voordeel, dat ze over zoveel vrije ruimte beschikken. Maar qua stedelijk verkeerslawaai zitten ze in hetzelfde schuitje als wij. Parijs, Brussel, Bonn, Berlijn : het verkeer maakt de grootsteden stilaan onleefbaar. “
Nederland blinkt uit door zijn aandacht voor de lawaaiproblematiek. “De Nederlandse wet op geluidshinder bestaat al vijftien jaar, ” verduidelijkt Vermeir. “In die periode is hij niet alleen voortdurend verscherpt en verbeterd, er werd meteen ook een hele administratie rond gebouwd. Die bekijkt, bijvoorbeeld, de privé woningbouw als een stukje van het nationaal patrimonium, en legt vanuit dat standpunt zware eisen op qua geluidsisolatie. Eisen, die de staat overigens ook fors subsidieert. “
De staatsstruktuur en tradities spelen bovendien in het voordeel van onze noorderburen. “Nederland heeft het makkelijker door zijn specifieke bouwstruktuur en de ruimtelijke ordening, maar bij onze noorderburen heeft elke gemeente ook iemand met universitaire vorming op het gebied van akoestiek. Systematisch bekijken die mannen elke nieuwe woning. Ze berekenen dat ze op die manier veel zullen besparen op gezondheidszorg en ziekteverlet. Want lawaai schaadt de gezondheid, dat is bewezen. “
LAWAAIHEFFING.
België hinkt achterop, houdt Lagae vol. Niet op het vlak van regelgeving, maar op dat van de onderzoeken naar geluidshinder en de investeringen in de naleving van de reglementering. “We moeten naar een systeem van lawaaiheffingen. Voorlopig is dat alleen voor de vliegtuigen in Zaventem van kracht. Teoretisch kan het, maar het vereist wel heel dure apparatuur. Tegen een heffing kan je je bovendien als bedrijf en persoon verweren. Heffingen voorkomen, is een omgekeerde vorm van winst maken. Of, als je wil, een vorm van boetes ontlopen. De afwezigheid van heffingen vormt een van de redenen, waarom Vlarem II maar mondjesmaat opgevolgd wordt. “
Voorlopig geldt het heffingen-systeem dus alleen in de buurt van luchthavens. Het zorgde er, bijvoorbeeld, voor dat de nationale luchthaven in Zaventem over haar geluidsbeleid begon na te denken. Lagae : “Om de geluidsheffingen te ontwijken, zoeken konstrukteurs en vliegtuigmaatschappijen naar de minst lawaaierige oplossing. Maar Nederland gaat daarin nog verder. Daar krijgen mensen, die in een huis rond Schiphol wonen, bijkomende subsidies om hun huis te isoleren tegen de geluidshinder die de luchthaven voortbrengt. “
Dat lijkt er in België niet in te zitten. Milieu-aktivisten, die ijveren voor een vermindering van het lawaai, krijgen te weinig ruggesteun. Terwijl in Nederland sterke pressiegroepen op dat terrein zelfs weerklank krijgen in regeringsbeslissingen, blijft de Belgische beroepsvereniging van specialisten in de akoestiek monddood. “De ABAV is niet sterk genoeg in deze materie, ” konstateert Lagae. “Met enkele kollega’s pleit ik al jaren voor een aparte cel die geluidsoverlast bestudeert en die ook een lobby naar de overheid toe vormt. Maar de ABAV verzandt te vaak op het akademische niveau, want er zitten alleen professoren in het bestand. Terwijl je alleen druk op het beleid kunt uitoefenen met een holistische visie, die het probleem benadert vanuit alle kompetenties. ” Vermeir : “De regelgeving speelt zich inderdaad buiten de beroepsvereniging af. Dat heeft voor een deel te maken met het akademische overwicht in de ABAV. Maar ik denk dat onze achillespees vooral onze nationale struktuur is : in een land met twee gemeenschappen die duidelijk een ander parkoers volgen, levert dat moeilijkheden op. ” Hij staat daarom niet afkerig tegenover een vleugel die zich exclusief met geluidsoverlast in Vlaanderen zou bezighouden. De aparte cel zou onder meer kunnen zorgen voor een preventief beleid, dat lawaai ondervangt voor het hinderlijk wordt.
“Ik roep altijd dat er preventief gewerkt moet worden, ” betoogt Lagae. “Elke bedrijfssektor heeft zijn specifieke problemen. Als je die aanpakt voor er klachten komen, ga je heel wat moeilijkheden uit de weg. Ik heb al zo’n lijstje van tien geboden opgemaakt voor de bakkerijsektor, maar ook voor de beenhouwers of de bouwbedrijven zou zo’n opsomming veel tegenwind vermijden. Omdat je met de juiste isolatie problemen in de kiem kan smoren. “
De anti-lawaaicel zou ook werk kunnen maken van een verdere uitbouw van de stiltegebieden. Stiltegebieden zijn gebieden waar maximaal 35 decibel geluid opgemeten wordt. “Per provincie wilden we er minstens één definiëren en klasseren op het geluid, ” vertellen de specialisten van Aminal, die deel uitmaken van het ministerie van Leefmilieu. “De geluidsbelasting in dergelijke gebieden is zo laag, dat de eigen en de omgevingsgeluiden overheersen. De potentiële stiltegebieden in Oost-Vlaanderen, Limburg en Vlaams-Brabant werden geïnventarizeerd. Ze beslaan samen 900 hektares. Door zijn dichte wegennet en de aanwezigheid van de nationale luchthaven scoort Vlaams-Brabant het slechtst. “
Frank Demets
Lawaai brengt vooral in psychologich opzicht schade toe aan de mens.
Het verkeer vormt met overschot de belangrijkste bron van lawaai.
