© Belga

‘Een debacle’, ‘Dramatisch in het kwadraat’, ‘Een absolute schande voor de Nederlandse Spoorwegen en consorten’… Een greep uit de kwalificaties van de Fyra, de hogesnelheidstrein die op 9 december 2012 met vijf jaar vertraging op de rails werd gezet. De reizigers zouden nu sneller en comfortabeler tussen de lage landen kunnen sporen. Het werd tot nu toe een klucht. De reizigers lusten de dure, onbetrouwbare, overbodige en klantonvriendelijke Fyra niet.

Het rijverbod voor de Italiaanse Fyra-treinen dat door de Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit van de Spoorwegen (DIVIS) werd uitgevaardigd, heeft tot gevolg dat de merknaam Fyra ernstig is beschadigd.

Tot nog toe heeft de Fyra de spoorwegen al veel geld gekost en de reizigers mateloos geërgerd. Vooral dat laatste is kwalijk. Intussen heeft meer dan de helft van de reizigers de trein op de route België – Nederland de rug toegekeerd.

Bij de Fyra gaat het niet alleen om de technische betrouwbaarheid. De gebruiksvoorwaarden waren niet afgestemd op de meeste gebruikers van de treinverbinding Amsterdam – Brussel. Verplichte reservering en dus geen flexibiliteit, dure kaartjes en een gebrek aan abonnementsformules: hoe dom en wereldvreemd kunnen spoorwegdirecties zijn.

Maar door de gekozen concessieformule moet Fyra geld in het spoorweglaatje brengen. Reservering past in die strategie. De politici in België en Nederland maar ook de media hebben dit veel te laat ingezien.

Larie

De NMBS-top verklaarde dat reservering nu eenmaal eigen is aan hogesnelheidstreinen. ‘Om veiligheidsredenen moet je een zitplaats hebben.’ Larie. In de ICE, de Duitse hogesnelheidstrein, kun je zonder reservering instappen. Dat geldt ook voor de hogesnelheidstreinen op de route Londen – Kent. Overboeking is bij de TGV gewoon. Je moet dan rechtstaan. Trouwens in de TGV-bar sta je sowieso recht.

De bedenkers van de Fyra hebben er nooit bij stilgestaan dat veel gebruikers van de Benelux forens, student en toerist zijn. Ze reizen bijvoorbeeld van Mechelen naar Amsterdam, van Dordrecht naar Antwerpen en van Brussel naar Den Haag of omgekeerd. Ze willen geen supersnelle trein maar liefst een rechtstreekse verbinding.

De Benelux vormde een bedreiging voor de geldmachine Fyra en moest dus verdwijnen. Een snelle verbinding tussen Brussel en het knooppunt Roosendaal, waar een perronaanpassing nodig is, werd door NMBS-top afgeblokt. Wie de Fyra niet lust, moet ‘lijden’. Met de vaak overvolle stoptrein van Antwerpen naar Roosendaal en daar overstappen.

‘De treinreiziger moet centraal staan’, stelt vicepremier Johan Vande Lanotte. Op de route België – Nederland is dat alvast niet het geval.

Brussel - Roosendaal

De roep om de terugkeer van de Benelux klinkt luid. Maar is dat realistisch? In Nederland zijn geen rijpaden meer voor deze trein. En is er nog voldoende geschikt treinmaterieel beschikbaar?
Den Haag wil een treindienst tussen Den Haag en Brussel organiseren. Mechelen steunt het initiatief. Maar ook hier de vraag: is dit haalbaar, gaat zo’n trein zijn kosten opbrengen? Is dat de rol van een stad als Den Haag? Dat wordt een zaak van zeer lange adem.

Op korte termijn is een snelle treinverbinding om het uur tussen Brussel en Roosendaal de beste oplossing. In Roosendaal moet je weliswaar overstappen maar je kunt alle kanten uit. Een belangrijke voorwaarde: je moet probleemloos tickets naar alle bestemmingen in Nederland kunnen kopen. Via het internet, bij de ticketautomaat en aan het loket. Zonder een klantonvriendelijke toeslag van 7,5 euro te betalen.

Ook als de Fyra weer zou gaan rijden, moet de NMBS de trein Brussel – Roosendaal als alternatief handhaven. Dan kan de reiziger kiezen of zij/hij snel of minder snel naar Nederland wil. Eigenlijk kunnen we de Fyra missen. Er is al een hogesnelheidstrein naar Nederland: de Thalys.

Ingewikkelde trein

De NS en de NMBS hebben geen keuze. Ze moeten van de V250, zo heet de Fyra in het jargon, een betrouwbare trein maken. De offerte van de Italiaanse constructeur AnsaldoBreda was in 2004 nu eenmaal de beste, lees goedkoopste.

Wellicht had veel ellende kunnen worden vermeden als in het bestek klip en klaar was gesteld dat het een trein moest zijn die zijn betrouwbaarheid al elders had aangetoond. Nu moest een volledige nieuwe trein worden ontwikkeld, een ingewikkelde trein boordevol elektronica. Een trein geschikt voor drie bovenleidingspanningen en met drie beveiligingssystemen.

Spoor even mee. De Fyra vertrekt in Brussel-Zuid onder 3000 Volt gelijkspanning, beveiliging TBL1+. Even voorbij Antwerpen-Luchtbal schakelt de trein over 25.000 Volt wisselspanning en het Europese beveiligingssysteem ETCS niveau 2 van Alstom. Vanaf de grens is het een systeem van Siemens. Even voor het Rotterdam omschakeling 1500 Volt gelijkspanning en ATB. Na Rotterdam omschakeling op 25.000 Volt en ETCS 2. Voor Schiphol omschakeling op 1500 Volt en ATB. Bovendien is het Europese beveiligingssysteem storingsgevoelig. Als de Gsm-Rail even geen verbinding maakt, wat af en toe gebeurt, komt de trein tot stilstand.

Los van het Fyra-debacle is het spoorwegsysteem, dat al ingewikkeld en kwetsbaar is, de jongste jaren door de opmars van de elektronica in de treinen en de centralisatie van onder meer seinhuizen, nog kwetsbaarder geworden. Vergeten we niet dat de NMBS ook veel problemen had en heeft met locomotieven en treinstellen van andere constructeurs. De meest betrouwbare treinen hebben geen elektronica en computers aan boord. Vraag het maar aan de machinisten.

Herman Welter