‘Door de nieuwe Zijderoute wordt de positie van de Vlaamse havens verzwakt’

China wil zowel de traditionele handel als de digitale handel naar zich toe trekken, beseft Jonathan Holslag.

Vorige maand denderde een volgestouwde goederentrein het station van Hamburg binnen. Op zich is dat geen nieuws, ware het niet dat die trein helemaal uit China kwam. De Duitse transportminister was enthousiast. Deze trein, zo stelde hij, was het begin van een nieuwe Zijderoute. De vraag is of we daar blij om moeten zijn. De trein keerde helemaal leeg naar China terug, en hoezeer Peking zich ook inspant om andere Europese landen voor het project te winnen, de impact van de Zijderoute op de Europese economie is voorlopig negatief. De Chinese uitvoer langsheen de Zijderoute groeit, terwijl die van Europa met tientallen miljarden krimpt. Zeker na de ambitieuze top in Peking van vorig weekend wordt het tijd dat Europa wakkerschiet.

Op zich is het idee van een nieuwe Zijderoute aantrekkelijk. Azië en Europa verbinden middels handel, mobiliteit en communicatie, dat roept grote verwachtingen op bij bedrijven. Maar achter de Chinese boodschap van verbondenheid schuilt een heel competitieve strategie. Wat telt, is niet alleen de samenwerking maar ook wie bij die samenwerking het meeste wint. Chinese beleidsdocumenten maken duidelijk dat het de bedoeling is om nog méér uit te voeren, meer grondstoffen te controleren en ervoor te zorgen dat grote Chinese bedrijven marktaandeel afsnoepen van hun Europese concurrenten.

De Zijderoute moet Chinese productieketens ondersteunen die gedomineerd worden door Chinese firma’s: van de ontginning van grondstoffen via de logistiek tot de maakindustrie en de detailhandel. China is niet het eerste land dat probeert om andere landen aan zich te binden door spoorwegen en scheepvaartroutes te domineren. Denk maar aan de handelscompagnieën in de zeventiende eeuw, of de industrialisatie van Europa in de negentiende eeuw, die samenliep met agressieve spoorwegdiplomatie in Afrika en in Azië. De Verenigde Staten streven er nog altijd naar om andere landen via digitale communicatiekanalen zo toegankelijk mogelijk te maken voor grote spelers zoals Google en Amazon.

De nieuwe Chinese Zijderoute is ongeëvenaard. China wil zowel de traditionele handel als de digitale handel naar zich toe trekken. Het heeft een plan om over heel Eurazië een Chinees glasvezelnetwerk uit te rollen, waardoor grote internetverkopers zoals Alibaba terrein kunnen winnen. Zulke bedrijven zijn interessant omdat zij China toelaten om de huidige grote westerse winkelketens te omzeilen. Peking is gefrustreerd dat het grootste deel van de winst op producten zoals textiel en elektronica die in China gemaakt worden naar buitenlandse merken gaat.

China pakt het allemaal ingenieus aan. Het land boekt een jaarlijks handelsoverschot met de landen langsheen de Zijderoute van ongeveer 100 miljard euro. Een deel van die opbrengst wordt door de overheid omgezet in leningen waarmee partnerlanden de spoorwegen en havens kunnen betalen. In ruil voor die leningen krijgt China een interest van gemiddeld 3 procent, en eist het steevast dat eigen bedrijven een flink stuk van de werken uitvoeren, mét Chinese werknemers, machines en materialen. Er circuleren zelfs berekeningen van de hoeveelheid ijzer, staal en koper die China zou kunnen uitvoeren om al de nieuwe spoorwegen te bouwen. Peking wil het project ook gebruiken als hefboom om Chinese baggeraars aan contracten te helpen.

Vooralsnog zijn het vooral Chinese uitvoerders die van de infrastructuur profiteren. Peking beloofde ook investeringen in de maakindustrie van partnerlanden, maar daar zien we amper wat van. Het Chinese aandeel in de maakindustrie blijft erg groot, en vorig jaar namen de Chinese investeringen langsheen de Zijderoute zelfs af. Dat is zorgwekkend. Als relatief arme landen grote leningen aannemen zonder dat hun economie door de infrastructuur werkelijk productiever wordt, dreigen er financiële problemen en instabiliteit. China is zich bewust van dat probleem, maar is zelf zo afhankelijk van uitvoer dat er de komende jaren weinig anders opzit dan ermee door te gaan.

Europa kan dat niet laten gebeuren. Hoewel de motivaties van Peking begrijpelijk zijn, is de impact van de nieuwe Zijderoute op onze economie problematisch. Dat geldt ook voor relatief welvarende regio’s zoals Vlaanderen. Onze havens mogen misschien op korte termijn wat meer containers overslaan, maar op langere termijn verzwakt het Europese achterland en dus ook de positie van de grote havens. Nu zijn de relatief goedkope producten uit China een zegen voor de koopkracht, maar als de economie verzwakt, zal de koopkracht uiteindelijk een knauw krijgen. Ook de sterke landen hebben dus baat bij een Europees antwoord op de Chinese Zijderoute. De Zijderoute is waardevol, maar ze moet evenwichtiger worden.