China bouwt zijn imperium uit langs dezelfde lijnen als destijds de Britten. Met gigantische gevolgen voor Europa, meent JONATHAN HOLSLAG
Winston Churchill noemde spoorwegen ooit de aderen van het imperium. Spoorwegen, maar ook bruggen, koopvaardijroutes en havens moesten andere landen voor de Britse economie ontsluiten. Vandaag treedt China in de Britse voetsporen: de Chinezen zijn al bijna tien jaar in de weer met een indrukwekkend wereldwijd transportnetwerk uit te rollen. Je kunt het ze niet kwalijk nemen, maar de gevolgen voor de Europese concurrentiepositie zijn gigantisch, zeker nu president Xi Jinping de Nieuwe Zijderoute, ook bekend als ‘One Belt, One Road’ (OBOR), nog een extra duw wil geven.
China houdt vol dat het daarmee mikt op wederzijds voordelige samenwerking, maar in de talrijke beleidsdocumenten ter zake merk je dat er een heel andere ambitie achter steekt. Markten openbreken: dat is de essentie van die Zijderoute.
Een eerste concrete doelstelling daarbij is coördinatie: de Chinese leiders willen dat overheidsdepartementen beter gaan samenwerken om de nationale economische belangen te verdedigen en dat bedrijven stoppen met elkaar te beconcurreren bij grote buitenlandse orders.
Dan volgt meteen de aspiratie om de uitvoer te vergroten, van industriële goederen, maar ook van diensten. Nu voert China vaak goedkoop uit en gaan buitenlandse winkelketens met het grootste deel van de winst lopen. Door een ‘digitale Zijderoute’ aan te leggen hoopt China dat firma’s als Alibaba en Suning hun producten zonder die buitenlandse tussenschakels aan de man kunnen brengen. Nu de bouwwoede in China zelf is gaan liggen, maken grote constructeurs en andere dienstverleners zich op om buitenlandse markten te veroveren. De Nieuwe Zijderoute mikt op 20.000 kilometer nieuwe spoorwegen, aldus een nota van het ministerie van Handel. Dat betekent 85 miljoen ton staalexport en talrijke mogelijkheden in de machinebouw. De vicevoorzitter van CCCC, het grootste Chinese baggerbedrijf, had de volgende mededeling: ‘Vandaag zetten België en Nederland nog de toon, maar wij willen de internationale baggermarkt domineren en wel met onze eigen standaarden.’
Op langere termijn moet de Nieuwe Zijderoute ‘verticaal geïntegreerde Chinese productienetwerken’ mogelijk maken: de overheid wil op korte termijn nog zo veel mogelijk uitvoeren, maar geleidelijk aan meer in andere lagelonenlanden produceren. Dat is vooral een poging om protectionisme te omzeilen en sterke internationale Chinese merken te ontwikkelen. Door een assemblagefabriek in pakweg India op te richten, kunnen de Chinezen een stukje van de productie outsourcen, maar alle belangrijke en hoogtechnologische onderdelen vanuit het thuisland blijven betrekken. In een nog verdere toekomst is het de bedoeling de Chinese markt door Chinese bedrijven vanuit lagelonenlanden te laten bedienen. De Nieuwe Zijderoute omvat nu al een aantal investeringszones in Cambodja, Afrika en Bangladesh die voor rijke steden als Shanghai produceren. China mag de westerse multinationals dan verketteren, het wil eigenlijk vooral hetzelfde.
Om dat alles mogelijk te maken, is er een ‘Kleine Leidende Groep’, waarin alle ministeries de plannen opvolgen. Ook de grote Chinese bedrijven en banken moeten in het gareel lopen. Zo is de Zijderoute afhankelijk van karrenvrachten buitenlandse leningen. Opnieuw spelen de Chinezen het meesterlijk. Om argwaan bij andere landen te verminderen richtten ze snel de Aziatische Infrastructuurinvesteringsbank (AIIB) op. Iedereen was welkom om mee te doen. China droeg zelf 30 miljard dollar bij en werd hoofdaandeelhouder. Maar de meeste leningen voor infrastructuur langs de Zijderoute worden nog steeds verschaft door de Chinese banken, zonder pottenkijkers. De bedragen die ze daarvoor hebben uitstaan, zijn duizelingwekkend: de CDB 100 miljard dollar, de ICBC 31 miljard, de AIB 30 miljard…
Nu al begint Europa de gevolgen te voelen. Europese bouwbedrijven grijpen naast belangrijke contracten en de Europese export krijgt een knauw. Tussen 2011 en 2015 steeg de Chinese uitvoer naar de landen langs de Zijderoute met 148 miljard dollar, die van Duitsland kromp met 10 miljard, de Franse met 8 miljard. Het is indrukwekkend hoe China erin blijft slagen zijn overcapaciteit af te wentelen op de rest van de wereld. Het zegt veel over de kwaliteit en het raffinement van de Chinese economische diplomatie. Het zegt helaas ook erg veel over het falen van Europa om daarmee om te gaan. Openheid is steeds in het voordeel van de machtigste, en dat zijn wij niet langer.
Jonathan Holslag (°1981) is professor internationale betrekkingen aan de VUB.
Openheid is steeds in het voordeel van de machtigste, en dat zijn wij niet langer.
