In 1925 verliet de eerste Chevrolet de werkplaats – een oude abdij – van General Motors in Antwerpen. Een halve eeuw later rolden er in de Antwerpse GM-fabrieken jaarlijks meer dan 300.000 auto’s van de band. Daarna kreeg GM af te rekenen met overproductie en volgde de ene herstructurering na de andere. Een overzicht van bijna een eeuw autogeschiedenis in het Detroit van Europa.

De maskers zijn gevallen. Het moederbedrijf in Detroit, de Treuhand in Frankfurt, de kandidaat-overnemers in Wenen en Brussel alsook de politici in ons land en in Duitsland hebben de werknemers van Opel Antwerpen maandenlang aan het lijntje gehouden, goed wetende dat de fabriek dicht zou gaan.

De beslissing tot sluiting dateert niet van vandaag maar is al in 2007 genomen, nog voor de financiële problemen bij General Motors acuut werden. Door de dalende verkoop zat Opel opgescheept met een groot probleem van overcapaciteit, dat enkel kon worden opgelost door een of twee fabrieken te sluiten. Op het hoofdkwartier van General Motors Europe (GME) in Zürich zijn toen de sterke en zwakke punten van de Opelfabrieken in Europa op de weegschaal gelegd en die weging is negatief uitgevallen voor Antwerpen. Ondanks de adelbrieven die de werknemers van Opel konden voorleggen op het vlak van productiviteit en flexibiliteit. De GME-directie kon naar eigen zeggen geen betrouwbare projectie meer maken van de kostenevolutie, door de automatische koppeling van de lonen aan de index in ons land. Zij nam ook aanstoot aan de sociale onrust – op dat moment – in het bedrijf. Opeens leken alle voorwendsels goed om Antwerpen af te voeren van de shortlist met de fabrieken die in aanmerking kwamen voor de bouw van de nieuwe Astra. In feite werd het lot van Opel Antwerpen toen al bezegeld. Aan de belofte van GME om andere, nieuwe modellen aan de Antwerpse vestiging toe te wijzen, hebben insiders nooit geloof gehecht. Het betrof een afleidingsmanoeuvre, om de gemoederen te bedaren. GME kon het zich toen niet permitteren om de productie van de Astra in het honderd te laten lopen door een langdurige staking.

Geallieerde luchtaanvallen

Directie en vakbonden hebben in Antwerpen altijd goed samengewerkt, vanaf het prille begin in het midden van de jaren 1920. Op 11 december 1924 verleed notaris Peeters in Antwerpen de akte tot oprichting van de ‘The General Motors Continental Société Anonyme’. Drie maanden later verliet de eerste Chevrolet de werkplaats die was ondergebracht in een oude abdij in de Fortuinstraat. 500 arbeiders werkten volgens een vast stramien zo’n 20 auto’s per dag af. De onderdelen werden per schip aangevoerd vanuit de Ver- enigde Staten. In het najaar van 1925 verhuisde de productie naar de Velodroom aan de Sint-Lareisstraat die dienst deed als opslag van de GM-modellen. De Oaklands, Buicks, Oldsmobiles en Cadillacs arriveerden kant en klaar in de Antwerpse haven en werden vandaar verdeeld over heel Europa. De productie liep snel op: van 3300 wagens in 1926 tot 24.000 stuks in 1929.

Om aan de snel stijgende vraag te kunnen voldoen, besloot GM Continental een nieuwe fabriek te bouwen. De keuze viel op een stuk grond van 66.735 vierkante meter aan het Albertdok, dat door de opening van de Kruisschanssluis (nu Van Cauwelaertsluis) werd ontsloten. De stad stond de grond af voor een periode van 20 jaar, voor 6 frank per meter en per jaar. De nieuwe vestiging – met twee chassisrijen met elk een spuitcabine en droogoven en twee motorassemblagelijnen – werd op 1 oktober 1929 officieel in gebruik genomen, een paar maanden na de beurscrash op Wall Street. De gevolgen van de crash waren desastreus. De autoverkoop zakte in elkaar, waardoor het bedrijf gedwongen werd de productie fors terug te schroeven. Het personeelsbestand liep terug tot 955 medewerkers.

De Amerikaanse moedermaatschappij had intussen het noodlijdende Opel binnengehaald, een operatie met verstrekkende gevolgen voor Antwerpen. Zodra de economie opnieuw aantrok, schoot de vraag naar nieuwe auto’s pijlsnel de hoogte in en moesten ze aan het Albertdok een tandje bij steken. Vanaf 1936 rolden hier immers ook de Opel Olympia, Kapitän en Blitz van de band. Het begin van een lange samenwerking, die enkel werd verstoord door de Tweede Wereldoorlog. In plaats van nieuwe auto’s te bouwen, moest men plots kapotte Duitse legervoertuigen herstellen, op bevel van de militaire overheid. De geallieerden waren not amused en dropten bommen boven de fabriek aan het Albertdok. Zij overleefde de raids niet. Na de oorlog keerde GM Continental terug naar de Velodroom, in afwachting dat met geld van het Marshallplan aan de Noorderlaan een nieuwe assemblagefabriek werd gebouwd. In 1953 was het zover, de Velodroom ging voorgoed op slot.

Lawrence of Antwerp

De jaren vijftig en zestig waren gouden jaren voor de autoverkoop. Het wagenpark was door de oorlog bijna tot nul gereduceerd, de vraag naar nieuwe auto’s was groot. In plaats van af te dingen op de prijs, betaalden de klanten soms een toeslag in ruil voor een snelle levering. Om de autoassemblage in ons land te stimuleren, verplichtte de Belgische regering de automerken ertoe om hun populaire modellen in België te assembleren, met een bepaald percentage onderdelen van Belgische oorsprong.

Midden de jaren zestig besloot GM in Europa een nieuwe fabriek neer te poten voor de bouw van Opelmodellen voor de Amerikaanse markt. De nieuwe plant moest aan een wereldhaven liggen en over goed opgeleide werkkrachten beschikken, die bereid waren de mouwen op te stropen en geen al te hoge looneisen stelden. Goede contacten met de overheid moesten voor een vlotte afhandeling van de administratieve formaliteiten zorgen, want GM wilde snel gaan. Uiteindelijk viel de keuze op Antwerpen, na een memorabel pleidooi van de toenmalige baas Jack Lawrence, die als Lawrence of Antwerp de geschiedenis zou ingaan.

Plant 2 kwam naast het Churchilldok te liggen en werd in een recordtijd van amper 19 maanden opgetrokken. De ultramoderne fabriek verpulverde het ene productierecord na het andere, tot de oliecrisis de (auto)wereld op de knieën dwong. Maar ook aan deze crisis kwam een einde en na enkele mindere jaren boomde de autoverkoop als nooit tevoren. In 1979 overschreed GM Continental de kaap van 11.500 personeelsleden én rolde de 4 miljoenste Opel van de band. Dankzij het succes van de Opel Manta en Ascona in Europa.

Begin de jaren tachtig deden de eerste robots hun intrede. Door de automatisering kreeg het werk aan de band een andere inhoud. De fysieke belasting verminderde, de werkdruk verhoogde. Plant 2 werd uitgebreid met een eigen persafdeling voor de productie van carrosseriebodems en brandstoftanks. Antwerpen leverde voortaan ook onderdelen aan de collega’s in Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Op 26 augustus 1982 werd de kaap van de 5 miljoenste auto overschreden, een Ascona. Opel werd ook marktleider in ons land en zag in 1985 de Kadett bekroond tot ‘auto van het jaar’, nadat op 5 juli de 6 miljoenste wagen van de band was gerold. In 1987 bereikte de productie de recordhoogte van 393.724 wagens op jaarbasis, verspreid over Kadett, Ascona, Manta en Vauxhall Cavalier.

Opel Belgium

André Van Roy werd in februari 1988 de eerste Belg aan het hoofd van GM Continental. Hij stond voor de moeilijke opdracht de twee fabrieken met een verschillende bedrijfscultuur te fuseren tot één productie-eenheid en de ruim 3000 arbeiders van plant 1 te overtuigen van de noodzaak van de verhuizing. Als kers op de taart voerde hij een revolutionair 3 teams-2 ploegensysteem in. De arbeiders werkten voortaan 11 werkdagen van 10 uren per 3 weken, waardoor de band 110 uren per week draaide. De nieuwe Vectra en Astra moesten het merk verlossen van zijn oubollig imago, door nieuwe investeringen verhoogde de productie- capaciteit van 76 naar 80 wagens per uur. Maar ook de werkdruk nam toe.

In 1994 werd General Motors Continental omgedoopt tot Opel Belgium, om het merk meer bekendheid te bezorgen. De marketing- en communicatieafdeling verhuisde naar een nieuw complex aan de Prins Boudewijnlaan in Kontich, en een nieuw SLS-centrum (Supply in Line Sequence) op de fabrieksterreinen aan het Churchilldok moest de leveranciers ertoe aanzetten hun productie over te hevelen naar een locatie dichtbij de autofabriek. Die verhuizing was nodig om de bevoorrading beter te kunnen afstemmen op het productieproces. Ook in de daaropvolgende jaren bleef GM investeren in de Antwerpse vestiging, die er als eerste in slaagde te muteren van een ‘ brownfield’ (een fabriek voor massaproductie) naar een ‘ leanfield’ (die snel en flexibel kan inspelen op de marktevolutie en de wensen van de klant). Inmiddels was ook de kaap van 10 miljoen auto’s overschreden en bleek dat de economische groei grenzen kende. Opel, maar ook de andere constructeurs kampten met overproductie.

In 1998 gaan directie en vakbonden in Antwerpen aan tafel zitten. Het sociaal overleg mondt uit in een ingrijpende herstructurering en een nieuw, origineel ploegenstelsel met een roterende vroege en late dagploeg en afgeslankte nachtploeg. Antwerpen zal voortaan nog slechts één model produceren, de succesvolle Astra. Vanaf 2002 volgt de ene herstructurering na de andere. Vandaag werken nog zo’n 2400 arbeiders en bedienden bij Opel Belgium. Tijdens het eerste halfjaar van 2009 rolden net geen 50.000 Astra’s van de band. In niets te vergelijken met de 300.000 stuks van tien jaar geleden.

DOOR URBAIN VANDORMAEL

In plaats van af te dingen op de prijs, betaalden de klanten soms een toeslag in ruil voor een snelle levering.