De doodsklokken luiden voor Opel Antwerpen. Vlaanderen moet snel werk maken van nieuwe, toekomstgerichte industriële sectoren. Anders schiet onze welvaart erbij in.
Zich vastklampen aan een strohalm: het kan bewonderenswaardig zijn, maar vaak is het ook tragisch. En soms werkt het zelfs contraproductief.
Toen topman John Smith van General Motors vorige week bekendmaakte dat GM uiteindelijk had ingestemd met de verkoop van Opel aan het Canadees-Oostenrijkse Magna, wees hij er meteen ook op dat Opel Antwerpen binnen afzienbare tijd zou moeten sluiten. Toch juichten ze bij de socialistische vakbond ABVV de overname toe, want daar geloven ze nog steeds dat Magna Opel Antwerpen zal openhouden. De vakbond rekent daarbij op de solidariteit van de Duitse bond IG Metall (minder vertrouwen is er in de Europese Commissie: die zou de Duitse overheidssteun voor de eigen Opelfabrieken kunnen veroordelen, maar heeft tot nu toe weinig of niets ondernomen).
ABVV-topman Rudy De Leeuw houdt vol dat ‘de enige juiste oplossing erin bestaat dat Opel het werk herverdeelt over ál zijn Europese fabrieken’. Dat zou evenwel een grote vergissing zijn, die alleen maar tot nog meer miserie leidt. Een autofabriek heeft immers een minimumproductie nodig om te overleven. En door het werk te herverdelen, daalt juist de productie per fabriek. Hoe erg het ook is, we zouden het beter aanvaarden: er is overcapaciteit op de Europese automarkt en dus zit er niets anders op dan fabrieken te sluiten. Wie dat niet accepteert, strooit de werknemers zand in de ogen én remt het ontwikkelen van nieuwe, toekomstgerichte bedrijven en sectoren af.
De automobielnijverheid is in ons land aan een snelle afbouw bezig. Topindus-trieel Karel Vinck verklaarde onlangs in Knack: ‘De autoassemblage zal op termijn in België verdwijnen. Je kunt daar geen technologische doorbraken meer realiseren en we zitten met die hoge loon- en energiekosten. Dan moet een overheid tot de conclusie komen dat ze die autoassemblage gecontroleerd moet afbouwen terwijl ze uitkijkt naar alternatieven. Aan zoiets moet je enkele jaren van te voren beginnen.’ Hetzelfde geldt voor de textielindustrie, waarin Vlaanderen traditioneel ook sterk presteerde en die ook een cru-ciale rol speelde in het creëren van onze welvaart.
In Vlaanderen is er onvoldoende geanticipeerd op de teruggang van de auto- en textielindustrie. Er zijn wel enkele hoogtechnologische bedrijven gecreëerd, maar toch is er vooral veel gepráát over innovatie en werd er te weinig echt werk van gemaakt. Vlaanderen ontwikkelde veel te weinig toekomstgerichte vervangingsindustrieën, terwijl het met al zijn ervaring bijvoorbeeld in de milieu-industrie een belangrijke rol op het wereldtoneel zou kunnen spelen.
De voormalige topman van Ford Peter Heller legde in een interview met zakenkrant De Tijd de vinger op de wonde: ‘Helaas is er geen beleid, niet Vlaams, noch federaal. Onderzoeksinstellingen aan Duitse en Britse universiteiten buigen zich voortdurend over de strategieën van de auto-industrie, en over hoe hun fabrieken daarin passen. Maar in België is er niets.’
Voor de zomervakantie verklaarde Vlaams minister-president Kris Peeters (CD&V): ‘Ik geloof dat Vlaanderen de wagen van de toekomst kan produceren: eerst een hybride, daarna een elektrische wagen en vervolgens misschien een waterstofwagen.’
Met geloven komen we in deze nergens. Het is zaak er snel werk van te maken.
door Ewald Pironet
Vlaanderen heeft veel te weinig toekomstgerichte vervangingsindustrieën ontwikkeld.
