Een oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Antwerpen kan niet zonder een degelijke kosten- en batenanalyse. De BAM heeft weliswaar zo’n analyse gemaakt in 2004, maar die is allang achterhaald. ‘Als álle sociale kosten en verminderde baten in rekening worden gebracht, zou het eindresultaat wel eens nul of negatief kunnen zijn’, zegt de Antwerpse professor Kristiaan Kerstens.
Na de Antwerpse volksraadpleging en de afwijzing van het tracé van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) voor de Oosterweelverbinding met de Lange Wapperbrug, probeert de Vlaamse regering de Antwerpse mobiliteitsknoop te ontwarren. Met een ministerieel comité ‘Duurzame Antwerpse Mobiliteit’ en zeven werkgroepen heeft minister-president Kris Peeters (CD&V) tijd gekocht voor dit politiek explosieve dossier. Maar op de agenda van het comité en de werkgroepen is nergens een spoor van een nieuwe maatschappelijke kosten-batenanalyse terug te vinden.
Nochtans kan het belang van een dergelijke analyse voor een investering in verkeers- en vervoersinfrastructuur van die omvang – met het hele Masterplan Antwerpen is ruim 4 miljard euro gemoeid – volgens (transport)economen moeilijk onderschat worden. Dat is nog meer het geval omdat de Vlaamse regering ‘geen enkele oplossing’ voor een derde Scheldekruising uitsluit. Ook niet een aangepaste versie van het BAM-plan voor de Oosterweelverbinding.
Over dat plan maakte de BAM in 2004 een eigen kosten-batenanalyse. Daarin werden de verkeersbaten afgewogen tegen de financiële en andere kosten (vooral op het vlak van milieu en leefbaarheid). De uitkomst was licht positief: de Oosterweelverbinding zou de Kennedytunnel ontlasten, en voor alle doorgaand verkeer (vanuit Nederland of komend van de E313 richting Gent en Frankrijk ) zou tijdwinst de voornaamste baat zijn.
Maar bij die BAM-oefening rezen meteen vragen. Zo maakte de voormalige voorzitter van de Vlaamse Havencommissie en emeritus hoogleraar Willy Winkelmans groot voorbehoud. In zusterblad Trends noemde hij de BAM-benadering ‘economische nonsens’. Een andere econoom en Antwerpenaar, Kristiaan Kerstens, is minstens even kritisch. ‘De kosten-batenanalyse van BAM was onder meer nodig om bij de Europese Investeringsbank (EIB) een lening van 700 miljoen euro los te weken. Die instelling verwacht degelijk huiswerk, maar intussen kan met grote zekerheid worden gezegd dat de baten helemaal niet zo groot zijn als door de BAM werd beweerd, en dat het resultaat zelfs negatief kan uitvallen’, aldus Kerstens, die aan de managementschool in Rijsel een onderzoekseenheid van het Franse Nationaal Centrum voor Wetenschappelijk Onderzoek leidt.
Professor Kerstens somt een resem factoren op die de BAM-analyse op losse schroeven zet.
Slechts één privepartner
‘De BAM heeft niet alleen van bij de aanvang gekozen voor een oplossing met een peperdure brug. Ze is ook snel scheep gegaan met één privépartner, het consortium Noriant. Het Rekenhof heeft die beslissing juridisch niet ter discussie gesteld, maar was ze economisch wel zinvol? Door bij de uitvoering de concurrentie uit te sluiten en voortdurend te moeten heronderhandelen – denk aan de problemen bij de aansluiting op het viaduct aan het Sportpaleis – zal de eindrekening voor de BAM en de Vlaamse overheid veel hoger uitvallen dan steeds is gezegd.’
Geen alternatieven
‘De BAM heeft in haar kosten-batenanalyse het Masterplan terecht vergeleken met de nuloptie, niets doen dus. Maar vreemd genoeg is daarbij alleen gekeken naar het plan voor een Oosterweelverbinding met de Lange Wapperbrug. Een benchmarking met andere oplossingen, die minder of meer baten kunnen hebben, is nooit gemaakt. Voor een kosten-batenanalyse over een gigantische investering zoals het Masterplan is dat op zijn minst een ongebruikelijke werkwijze.’
De BAM en de Vlaamse regering kunnen intussen volgens Kerstens nog moeilijk tegenspreken dat er valabele alternatieven zijn, die in een nieuwe kosten- batenanalyse meegenomen kunnen worden. Voorbeelden zijn de tunnelvariant van Arup/Sum en de werken in Nederland aan de A4 richting Liefkenshoektunnel (die een doorsteek naar de E17 onafwendbaar maken). Ook de recente Nederlandse beslissing om rekeningrijden in te voeren, schept nieuwe kansen voor een tolheffing die het verkeer meer kan sturen.
Kosten achter een rookgordijn
‘De kosten-batenanalyse van de BAM is uitgegaan van het scheiden van het doorgaande verkeer en het bestemmingsverkeer. Voor dat laatste werd enkel een tunnelvariant voor de Singel opgenomen. Maar na 2004 is geopteerd voor een Groene Singel en een Stedelijke Ringweg. Die beslissing heeft de kosten met bijna 160 miljoen opgedreven, zonder aantoonbare baten op het vlak van mobiliteit en met uiterst betwistbare winsten voor de leefbaarheid. Was dit een rookgordijn om de bijkomende kosten voor de aansluiting van de Lange Wapperbrug aan het Sportpaleis te maskeren? De BAM-mantra over een samenhangend Masterplan wordt zo alleszins niet ondersteund door haar eigen kosten-batenanalyse. Als daar op een dergelijke manier van afgeweken kan worden, kan iedereen op basis van gezond verstand om het even welke oplossing naar voren schuiven.’
Kerstens noemt nog andere posten die sinds 2004 de kosten verhogen en de baten in de BAM-analyse reduceren: de combinatie van automatische en manuele tolheffing voor de Oosterweelverbinding, een snelheidsbeperking tot 90 km/uur op de Lange Wapperbrug, de geplande verhuizing van het Sint-Jozefinstituut wegens de uitstoot van fijn stof. ‘De Europese Commissie en de EIB eisen een minimaal maatschappelijk rendement van 5 procent. De BAM kwam in haar kosten-batenanalyse uit bij een opbrengstratio van goed 9 procent. Maar als alle al bekende extra kosten worden meegerekend, blijft daarvan niet eens 3 procent over.’
Ontsporing aan het Sportpaleis
‘De BAM heeft de hoge indirecte kosten voor de Oosterweelverbinding enkel aan Europa duidelijk gerapporteerd. Die kosten bedragen meer dan 10 procent en zouden bovendien helemaal ontsporen met een alternatief voor de gecontesteerde aansluiting van de Lange Wapperbrug op het viaduct aan het Sportpaleis. De bedragen die daarover al de ronde deden, schommelen tussen 600 en 800 miljoen.’
Waardedaling van woningen/gebouwen
‘In tegenstelling tot de BAM, laat Arup/Sum in zijn studies over een tunnelvariant de mogelijkheid open om dat beruchte viaduct als een historische vergissing op termijn af te breken. De tendens om grote bovengrondse infrastructuur in te kapselen of te ruilen voor ondergrondse oplossingen in functie van stadsvernieuwing, is te zien in veel steden in de VS en Europa. Voor een dergelijk project op de Zuidas van Amsterdam rekende het Nederlandse Centraal Planbureau in een kosten-batenanalyse een eenmalige waardestijging van 10 procent aan voor alle aanwezige gebouwen en voor alle nieuwbouw. De Lange Wapperbrug en de barièrrewerking aan het Sportpaleis kunnen voor Antwerpen het omgekeerde effect hebben.’
Geluidsoverlast onderschat
‘Het kan de BAM niet verweten worden dat ze in 2004 geen precieze kosten-batenanalyse van de geluidsoverlast kon maken, maar ze had wel al de nieuwe Europese geluidsrichtlijn van 2002 kunnen kennen. De geluidskaarten die de Vlaamse overheid intussen met twee jaar vertraging op basis van die richtlijn heeft gemaakt, liegen er in elk geval niet om. Ze tonen niet alleen dat er enorme geluidshinder is in de omgeving van de Antwerpse Ring, maar ook dat die overlast verdwijnt bij de huidige tunnelverbindingen. Noodzakelijke geluidsschermen langs die Ring en ook op de Lange Wapperbrug om enigszins tegemoet te komen aan de Europese regels, zouden de kosten aanzienlijk doen toenemen.’
Beter niets doen?
‘Het gevaar is dat de Vlaamse regering nu rekening gaat houden met de al gemaakte kosten voor de Oosterweelverbinding en met schadeclaims van Noriant. Maar een doorgedreven evaluatie van de kosten-batenanalyse van de BAM laat er weinig twijfel over bestaan dat het maatschappelijke resultaat van het weggestemde project nul of zelfs negatief is. In dat geval is het beter om niets te doen. Misschien klinkt dit als een provocatie, maar dat moet dan vooral begrepen worden als een pleidooi dat de Vlaamse regering dit keer álle sociale kosten en baten van alle alternatieven in de komende maanden wel ernstig zou afwegen. Studiemateriaal om daaraan te beginnen, is er alvast genoeg.’
DOOR PATRICK MARTENS
