Een gelukkige inval van Jean-Pierre Rondas om afgelopen zondag op Klara zijn gesprek van weleer met Ian Jack, auteur van The Crash that Stopped Britain, opnieuw uit te zenden. Jacks uitgesponnen essay ging over het spoorwegongeluk in 2000 in Hatfield, dat in het Verenigd Koninkrijk kwaad bloed zette. De crash in Hatfield, met vier doden en zeventig gewonden, was te wijten aan metaalmoeheid van de rails. Een onmiskenbaar gevolg van slordige controle van het spoornet door de privémaatschappij Railtrack, die het spooronderhoud uitbesteedde.
Het Verenigd Koninkrijk liep voorop met de privatisering van het spoor. Zo werd daar, net als bij ons, op basis van de Europese richtlijn de spoorinfrastructuur gescheiden van de exploitatiemaatschappij. Die scheiding, peroreerden Europese bollebozen, bevorderde de concurrentie op het Europese spoor. De uiteraard af te slanken spoormaatschappijen zouden voortaan worden geleid als echte privébedrijven. De consument zou daar veel voordeel mee doen – al merkten de Britten daar weinig van, opgescheept als ze zijn met de hoogste spoortarieven van Europa.
De klap in Hatfield kreeg een justitieel vervolg, maar de Londense rechter verwierp de klachten van schuldig verzuim tegen Railtrack en onderaannemer Balfour Beatty. Alleen kleine garnalen werden inbreuken op de veiligheidsvoorschriften aangewreven.
Het essay van Ian Jack komt neer op een aanklacht tegen de door Europa aangezwengelde privatiseringsdrang die de aftakeling van het Britse spoor, ooit het voorbeeld voor de rest van Europa, tot gevolg had.
Na het tragische treinongeluk in Buizingen werd even verwezen naar de vertragende rol van de Europese Unie bij het aanbrengen van de noodzakelijke veiligheidssystemen op het Belgische spoornet. Maar meteen werd vanuit de Europese hoofdkwartieren met verontwaardiging gereageerd op die nochtans voorzichtig geformuleerde bewering. Want, zo werd gezegd, in afwachting van de Europese beslissing over het zogenaamde ETCS (European Train Control System), een component van het ERTMS (European Railway Traffic Management System) opgezet voor een geïntegreerd Europees spoorwegnet, hadden de Belgen alvast een eigen veiligheidssysteem kunnen uitwerken. Zoals de Nederlanders en de Fransen, geleerd door crashes op hun net, ons dat voordeden. Maar dat systeem moest dan wel weer compatibel zijn met het ETCS, dat eigenlijk nog niet bestond wanneer de Belgische spoorwegen, na de ramp in Pécrot, hun keuze maakten. Finaal bleek dat ETCS tien keer duurder dan het door de Belgen zelf ontworpen TBL1+ (Transmissie Baken Locomotief).
Verderop in dit blad verneemt u dat het met die Europese aanpak niet meevalt. Het Europese net telt ruim twintig veiligheidssystemen die veelal niet compatibel zijn. Een Thalystrein heeft daarom niet minder dan zeven veiligheidssystemen aan boord. De Nederlanders hebben dan weer drie verschillende ETCS-systemen – met allerhande complicaties en onderbrekingen tot gevolg.
Dat Europa zo lang talmde met de vastlegging van de ETCS- en ERTMS-normen is het gevolg van de strijd tussen de twee giganten van de spoorwegindustrie, het Duitse Siemens en het Franse Alstom. Achter de Europese privatiseringsdrang schuilt immers de verkaveling van de spoormarkt tussen de Duitsers, die stilaan het hele Europese goederenspoor inpalmen, en de Fransen, die een monopolie van het personenvervoer op het Europese snelspoor nastreven.
Het is hoe dan ook vreemd dat de EU jaren nodig heeft om een geïntegreerd veiligheidssys-teem op te leggen terwijl ze van de lidstaten kan eisen dat zij hun spoorwegmaatschappijen opsplitsen en de exploitatiemaatschappijen verplicht om zich als privémaatschappijen op de markt te storten. Die richtlijnen hebben intussen in heel Europa voor massaal banenverlies gezorgd, zonder enige verbetering van de dienstverlening.
Europa kan de spoorwegmaatschappijen verplichten neven-activiteiten af te stoten. Zo moest de NMBS op Europees bevel haar pakjesdienst ABX afstoten en in augustus 2006 voor een habbekrats verkopen aan de Britse investeerder 3i. De Britse entrepreneur verkocht ABX twee jaar later voor 600 miljoen euro. Daarbovenop kwam een lucratieve verkoop van het vastgoedpark van ABX via Fortis Real Estate. De ABX-winst van 3i wordt geraamd op 880 miljoen euro, ruim 35 miljard in oude frank. Dat is nagenoeg de kostprijs van de uitrusting van het volledige Belgische spoor met het peperdure ERTMS dat de EU wil opleggen.
In Buizingen zijn mensen omgekomen door de politieke nonchalance van Belgische en Europese beleidsvoerders van wie wordt verondersteld dat zij de veiligheid van de treinreizigers verzekeren.
BLOG! Reageer op blogs.knack.be/vancauwelaert
door Rik Van Cauwelaert
3i verdiende met ABX 880 miljoen euro, nagenoeg de kostprijs van de ERTMS-uitrusting van het Belgische spoornet.
