Als Nederland blijft talmen met de verdere uitdieping van de Westerschelde, kan België zelfs zijn aanspraak op Zeeuws-Vlaanderen weer laten gelden. Dat zegt hoogleraar maritiem recht Eric Van Hooydonk, die blij is dat er eindelijk meer druk op de Nederlanders wordt uitgeoefend. ‘Misschien hadden de Belgen dat vooral moeten doen de voorbije jaren: meer lawaai maken.’
Op de Lambermontplaats in Antwerpen staat een opvallend monument. In het midden van de rotonde heeft men een grote fontein gebouwd. Wie goed kijkt, ziet dat het centrale beeldhouwwerk eigenlijk een zeeschip voorstelt dat door de fontein, symbool voor de vrije Schelde, klieft. ‘Een eerbetoon aan het historische Scheldeakkoord dat Auguste Lambermont in 1863 afsloot. Enkele straten verderop, op de Marnixplaats, vind je een soortgelijk monument. Antwerpen staat vol landmarks die de wens op een vrije, onbelemmerde doortocht naar zee uitdrukken. Een wens die tot op vandaag onvervuld blijft’, zegt Eric Van Hooydonk, advocaat en hoogleraar maritiem recht aan de Universiteit Antwerpen. Van Hooydonk schreef meerdere lijvige boeken over de problematiek van de Scheldevaart, een hobbelige geschiedenis die teruggaat tot de middeleeuwen (zie tijdslijn). Wegens zijn expertise was Van Hooydonk ook betrokken bij de onderhandelingen die onder meer leidden tot het tweede – en voorlopig niet uitgevoerde – Verdiepingsverdrag.
Nederland schortte de uitvoering van dat verdrag op nadat de Nederlandse Raad van State een klacht van de Zeeuwse Milieufederatie en Vogelbescherming Nederland had gevalideerd. De milieu-organisatie argumenteerde dat de ecologische gevolgen van de baggerwerken onzeker waren. De werken liggen nu stil tot de Raad van State ten gronde een uitspraak doet en dat kan tot het einde van dit jaar duren. Aan Vlaamse kant steigert men na dit zoveelste uitstel: minister-president Kris Peeters (CD&V) gaf de Nederlandse ambassadeur een uitbrander en de Antwerpse politici Marc Van Peel (CD&V) en Annick De Ridder (Open VLD) dreigden met een tol voor Nederlandse vrachtwagens, en zelfs met een boycot van de Zeeuwse mosselen.
Van Hooydonk: ‘Het is goed dat men eindelijk op een doorgedreven manier druk zet op de Nederlanders. Die mosselboycot bijvoorbeeld, daar lach ik zeker niet mee. Zoiets kan helpen om de problematiek concreet te maken voor de man in de straat. Het is het type actie dat ook in Nederland weerklank vindt. En hoe meer lawaai er wordt gemaakt, hoe groter de kans op een doorbraak. Misschien hadden de Belgen dat vooral moeten doen de voorbije jaren: meer lawaai maken.’
Kunt u schetsen hoe belangrijk de verdieping van de Schelde is voor de haven van Antwerpen?
ERIC VAN HOOYDONK: Die is van vitaal belang. We zitten immers op een kantelmoment in de internationale containervaart: rederijen nemen hun kleinere schepen uit de vaart en investeren in de megacontainerschepen van de nieuwe generatie. Dat doet bijvoorbeeld ook MSC, de grootste klant van de haven van Antwerpen en de op een na grootste rederij ter wereld. Als zulke schepen van de nieuwe generatie vol geladen zijn, hebben ze een diepgang van 14,50 meter. Momenteel is de Schelde bij laagwater slechts tot 11,80 meter gegarandeerd bevaarbaar. Gelukkig komt daar bij hoogtij een vijftal meter bij, maar dat betekent wel dat de grotere schepen telkens op vloed moeten wachten. En bij containervaart heeft men nu eenmaal nooit tijd op overschot.
De nieuwe verdieping zou een tijongebonden diepgang van 13,10 meter opleveren. De grootste schepen zullen dus nog steeds rekening moeten houden met het tij, maar de vooruitgang zit erin dat men het Scheldeverkeer beter zou kunnen spreiden, wat de Schelde trouwens ook veiliger zou maken. Men moet zich die uitdieping niet verkeerd voorstellen: de Scheldebedding moet niet van Antwerpen tot aan de zee worden uitgegraven of zo. Onder water bestaan er een elftal drempels, de overgangen tussen de bochten, die men licht moet aftoppen. Dat is alles.
Dieper uitgraven zou beter zijn, dat ongetwijfeld, maar 13,10 meter is al een sterke verbetering. En hopelijk volstaat het om de grotere schepen op korte termijn te behouden. Aanvankelijk had Vlaanderen gehoopt op een verdieping naar 14 meter, maar dat leek de politiek verantwoordelijken onhaalbaar, waarna ze milderden tot 13,10 meter. Ook omdat een meer bescheiden uitdieping goedkoper is natuurlijk.
Komt de uitdieping er niet, dan degradeert Antwerpen tot een haven van tweede rang. Dat is geen doemscenario, dat is een objectief feit. Als de grote schepen wegblijven, dan is er voor veel kleinere schepen ook geen reden meer om de Antwerpse haven aan te doen. Stel je voor dat MSC in dat scenario zijn Europese hub uit Antwerpen wegtrekt. Dat zou niet minder dan een dodelijke klap zijn voor de haven.
Hoopgevend is dat Ed Nijpels, oud-voorzitter van de VVD en huidig voorzitter van de commissie voor de Zeeuwse ontpoldering, het Belgische standpunt deelt. ‘Dit is een internationale blamage voor Nederland’, verklaarde hij in de Volkskrant. De VVD stelt ondertussen een noodwet op om de scheve situatie recht te trekken.
VAN HOOYDONK: Dat België gelijk heeft, daar kan niemand naast kijken. De Nederlanders die het dossier echt kennen, schamen zich dan ook voor de houding van hun land. Bij wijze van goed nabuurschap hebben we destijds geaccepteerd om bij het Verdiepingsverdrag ook te praten over zaken als milieu en de overstromingsproblematiek. Met dien verstande dat België de verdieping zelf als een verworven recht beschouwt. En nu worden net die randzaken gebruikt om de essentie, de uitdieping zelf, te vertragen! Elf jaar na de oorspronkelijke Vlaamse vraag is er nog altijd niets gebeurd. Moet Antwerpen dat nog normaal vinden?
Zit daar het protectionistische idee achter: alles wat de Antwerpse haven sterker maakt, is slecht nieuws voor de haven van Rotterdam? Rotterdam beweert nochtans de Schelde-uitdieping te steunen.
VAN HOOYDONK: De Nederlandse houding is in de loop der tijden altijd gestuurd door de belangen van de eigen havens. En dat heeft altijd slecht uitgepakt voor Antwerpen. Maar of diezelfde belangen ook vandaag spelen, dat kan ik moeilijk hard maken. Mogelijk slaagt een onderzoeksjournalist die zich in de zaak vastbijt erin om Rotterdams invloed te bewijzen, dat sluit ik niet uit.
Op zich kan ik ook wel begrijpen dat Rotterdam niet op een uitdieping van de Westerschelde zit te wachten: die haven heeft immers goede redenen om erg zenuwachtig te zijn. Haar status als grootste Europese containerhaven staat op het spel. Ondanks de handicap van de Westerschelde heeft Antwerpen de laatste tien jaar flink aan Rotterdams marktaandeel geknabbeld. Dat bewijst dat de Antwerpse haven kwalitatief gezien wereldtop is, wellicht de beste van Europa.
Kan België een schadeclaim indienen voor de opgelopen vertraging? Schepen Marc Van Peel schat de schade op 70 miljoen euro per jaar, indien de uitdieping er niet komt.
VAN HOOYDONK: Dat bedrag haalt hij uit de officiële kosten-batenanalyse van het Nederlandse Planbureau. Een schadevergoeding lijkt in ieder geval een mogelijk denkspoor: er bestaat een contract dat niet wordt nageleefd en een van beide partijen lijdt schade. Dus is de andere partij verplicht die te vergoeden. Logisch toch?
Wat de zaak helemaal absurd maakt, is dat hier twee staten bakkeleien die mee de Europese Economische Gemeenschap hebben opgericht. Sinds 1957 worden België en Nederland geacht hun economische binnengrenzen te hebben opgeheven. Ondertussen zijn er 27 lidstaten, die hebben allen hun grondgebied economisch voor elkaar vrijgegeven. Toch blijft er één economische binnengrens bestaan: de Westerschelde. Zelfs de Europese eenmaking wordt hier met de voeten getreden. Men kan volgens mij perfect beargumenteren dat Nederland hier ook het EEG-verdrag schendt.
Nederland stelde de uitdieping uit na protest van een Zeeuwse natuurvereniging. Als we ervan uitgaan dat de Nederlanders te kwader trouw zijn, dan zou dat ook betekenen dat die groene jongens marsorders krijgen van de haven van Rotterdam.
VAN HOOYDONK: In elk geval had de Nederlandse regering dit kunnen en moeten voorzien. Waar gaat de discussie nu over? In het laatste Verdiepingsverdrag werd voorzien dat de Zeeuwse Hedwige-polder ontpolderd zou worden. Dat was niet bedoeld als compensatie voor de Scheldeverdieping, maar ter versterking van het natuurlijke karakter van de Schelde. Een aantal stukken landbouwgrond zou men af en toe laten onderlopen, als extra getijdengebied. De Nederlandse regering heeft na de ondertekening zelf eenzijdig beslist dat er naar bijkomende natuurmaatregelen moest worden gezocht. In die context heeft de Nederlandse Raad van State geoordeeld dat de ecologische impact van het plan onzeker is en dat de werken niet kunnen doorgaan. En Nederland is in het internationale recht verantwoordelijk voor de uitspraken van zijn nationale rechters.
In wezen wordt nu het Belgische doorgangsrecht op de Schelde op de helling gezet. Je kunt dat recht vergelijken met een servituutweg, maar dan wel een die met een internationaal verdrag geregeld is. Dat oude verdrag negeren, is tornen aan de Belgische staatsgrenzen en zelfs het bestaansrecht van het koninkrijk België.
Honderd jaar geleden zou men daarin een reden tot oorlog hebben gezien.
VAN HOOYDONK: ( lacht niet) Klopt. Maar er is in het verleden nooit om de vrijmaking van de Schelde gevochten en ik mag met enige zekerheid stellen dat het ook nu zover niet zal komen. Dat betekent echter niet dat wij moeten aanvaarden dat onze fundamentele rechten als onafhankelijke staat, die letterlijk zijn vastgelegd bij de stichting van ons land, zomaar worden geschonden.
Suggereert u dat België zijn aanspraken op Zeeuws-Vlaanderen en Nederlands-Limburg weer moet bovenhalen?
VAN HOOYDONK: Als de Nederlanders het verdrag van 1839 mogen behandelen als een vodje papier, dan mogen wij het debat over de Belgische staatsgrenzen heropenen.
De Vlamingen zijn mij vaak te bedeesd. Begin niet over het Scheidingsverdrag, want dat klinkt veel te agressief, zegt men. Alsof opkomen voor je rechten een schande is. Wij hebben recht op een uitgediepte Schelde, dat staat zwart op wit in de diplomatieke aktes. Dat recht was bedoeld om België levensvatbaar te maken als onafhankelijke staat, het Scheidingsverdrag wou de economische toekomst van Antwerpen en bij uitbreiding van heel het land waarborgen.
De overeenkomsten met het dossier IJzeren Rijn liggen voor de hand.
VAN HOOYDONK: ( knikt) De historische achtergrond is hetzelfde, net als het getalm langs Nederlandse zijde. De Vlaamse onderhandelaars hebben in het laatste Verdiepingsverdrag op de huidige problemen geanticipeerd: er staat expliciet dat wanneer er vertraging dreigt, de Nederlandse regering verplicht is om maatregelen te treffen om die vertraging teniet te doen. Bijvoorbeeld via een noodwet, zoals commissaris voor Zeeland Karla Peijs (CDA) en de VVD voorstellen.
Staat zo’n noodwet niet haaks op het inspraakrecht van iedere individuele burger?
VAN HOOYDONK: Bij strategische infrastructuurwerken is het dikwijls de enige oplossing. Je ziet het in heel Europa: om het even wie stapt naar de rechtbank, ook al legt hij daardoor projecten van internationaal belang stil. Bestuurders hebben dikwijls geen andere keus dan met onaanvechtbare noodwetten te werken. De Nederlanders deden het zelf al bij de vorige Scheldeverdieping, en ook toen ze een extra landingsbaan wilden aanleggen op Schiphol.
Kijk, ik ben er absoluut niet voor gewonnen om de inspraakrechten en de rechtsbescherming af te bouwen, maar de termijnen zijn zo lang geworden en de rechtsonzekerheid is zo groot, dat het haast niet anders kan. Het zou beter zijn als men de reguliere procedures stroomlijnde, maar daar kan het dossier van de Scheldeverdieping echt niet op wachten.
En als de Nederlanders blijven doen alsof hun neus bloedt?
VAN HOOYDONK: Dan is België genoodzaakt tegenmaatregelen te nemen. Er wordt gesproken over een tolheffing op de Vlaamse autowegen. Dat is geeneens zo’n onlogische reactie: net zoals Antwerpen niet zonder de Westerschelde kan, zo moeten de goederen uit de haven van Rotterdam door België om een deel van het hinterland te bereiken. Wij betalen de Nederlanders dus met gelijke munt terug.
Stel dat de uitdieping er toch niet komt. Dat betekent minder schepen, dus ook minder behoefte aan dokken. Speelt dat een rol voor de toekomst van Doel, waar overigens op 31 augustus het woonrecht vervalt?
VAN HOOYDONK: De linkeroever is gereserveerd voor havenontwikkeling. Dat is al bekend sinds medio jaren zeventig. Het is de enige ontwikkelingsmogelijkheid die de Antwerpse haven heeft, en daar zal vroeg of laat sowieso gebruik van gemaakt worden.
Maakt de economische crisis de Scheldeverdieping minder hoogdringend?
VAN HOOYDONK: Helemaal niet. De verminderde activiteit is immers maar tijdelijk. Nee, de echte kwestie is: de megacontainerschepen varen al en er zijn er nog meer besteld. Dat zij de norm worden is zonneklaar, alleen blijft de vraag: gaat Antwerpen daar klaar voor zijn of mist onze haven, letterlijk, de boot?
DOOR JEF VAN BAELEN
‘Komt de uitdieping er niet, dan degradeert Antwerpen tot een tweederangshaven.’
