Een aantal Antwerpse topondernemers en academici hebben zich verenigd in het Forum Mobiliteit Regio Antwerpen 2020. Hun doel: de havenstad behoeden voor een compleet verkeersinfarct. In een ‘meccanoscenario’ willen ze het doorgaand (vracht)verkeer via een nieuwe ‘noordelijke bypass’ weghouden van de Antwerpse Ring.

Een echte deadline heeft Vlaams minister-president Kris Peeters (CD&V) niet geformuleerd. Maar verwacht wordt dat hij zeer binnenkort uitpakt met een beslissing over het Antwerpse mobiliteitsvraagstuk. Na de volksraadpleging in Antwerpen en de afwijzing van het tracévoorstel met de Lange Wapperbrug van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) op 18 oktober vorig jaar, laste Peeters een time-out in. Die moest helpen om de politieke en maatschappelijke commotie rond die derde Scheldeverbinding als sluitstuk voor de Ring rond Antwerpen tot bedaren te brengen. Een handig alibi was dat de Raad van State zich nog moest uitspreken over de geldigheid van het gewestelijk uitvoeringsplan voor het BAM-tracé. Die uitspraak is er intussen: het plan is níét nietig.

Maar of daarmee de knoop rond de Oosterweelverbinding gemakkelijker kan worden ontward, is twijfelachtig. Zoals bekend, maakt die verbinding samen met 15 andere infrastructuur- en vervoersprojecten deel uit van het Masterplan Antwerpen Mobiel. Peeters houdt niet alleen vast aan een integrale uitvoering van het masterplan. Hij is samen met zijn partij en zijn Vlaamse coalitiepartner N-VA ook geneigd om toch door te zetten met het BAM-tracé, eventueel in een aangepaste vorm om te vermijden dat een nieuw wegdeel met 18 rijvakken ter hoogte van het Sportpaleis de stad letterlijk zou afsnijden van de districten Deurne en Merksem. De Antwerpse burgemeester Patrick Janssens (SP.A) daarentegen duwt zijn stadsbestuur, en ook zijn partijgenoten in de Vlaamse regering, in de richting van een alternatief, dat veel meer rekening houdt met de stadsontwikkeling van Antwerpen.

Een ministerieel comité Duurzame Mobiliteit Antwerpen en zeven werkgroepen, die Peeters eind oktober vorig jaar installeerde, hebben voorlopig weinig opgeleverd. Er wordt nog altijd gestudeerd op diverse financieel-technische en juridische vragen, maar in de werkgroepen over de mobiliteitsoplossingen zelf en hun gevolgen voor de leefbaarheid van Antwerpen is amper vooruitgang geboekt. Naar verluidt kwamen ze ook nog maar één keer samen.

ACHILLESHIEL

Een tiental Antwerpse bedrijfsleiders en (vervoers)economen wil de impasse rond het Antwerpse mobiliteitsdossier doorbreken en komt nu met een voorstel om het over een heel andere boeg te gooien. Hun Forum Mobiliteit Regio Antwerpen 2020 (zie kader) gaf daartoe een studieopdracht aan Manu Claeys en Peter Verhaeghe. Het duo van stRaten-generaal nam in de voorbije maanden stapels documenten en studies door. Ze gingen hun licht opsteken in Dublin, Barcelona en Zaragoza. En ze overlegden met bestuurders van de gemeenten rond Antwerpen, leden van actiegroepen, gespecialiseerde ambtenaren en andere deskundigen om mogelijke oplossingen te toetsen.

Het resultaat is een lijvig rapport dat onder de titel ‘Van knelpunten naar knooppunten’ een toekomstvisie over mobiliteit en stadsontwikkeling in Antwerpen beschrijft. Het gaat dan ook over veel meer dan een derde Scheldeverbinding. Sinds de alternatievenstudie van Arup/SUM in maart 2009 is trouwens bekend dat een dergelijke verbinding slechts een deel van de oplossing voor de verkeerscongestie in Antwerpen kan zijn en dat een duurzame aanpak op de eerste plaats vereist dat het overwegend doorgaand verkeer niet langer via de Ring door Antwerpen rijdt, maar zoveel mogelijk wordt omgeleid. Dat laatste is meteen een kernpunt van het Forum.

De verkeersellende in en rond Antwerpen wordt niet alleen in de hand gewerkt door het versnipperde ruimtegebruik en het relatief beperkte aantal snelwegen in de Vlaamse Ruit (Gent/Antwerpen/ Brussel/Leuven). Op de transnationale vervoersas van oost (Nederland/Duitsland) naar west (Frankrijk), en omgekeerd, is Antwerpen ook het belangrijkste verkeersknooppunt. Zo monden op de 17 km lange Ring rond de stad, die eveneens dienst doet als ontsluitingsweg voor de haven, zes drukke snelwegen uit (A12, E19 (vanuit Nederland), E313, E19 (vanuit Brussel), E17 en E34). Die snelwegen zijn niet, zoals in Berlijn, Frankfurt of Amsterdam, in een raster met elkaar verbonden en de Ring zelf is niet volledig gesloten, zodat er geen alternatieve routes mogelijk zijn bij een ongeval of zwaar fileleed. Op diezelfde Ring zijn lokaal en doorgaand verkeer ook nog eens gemengd. Bovendien is bijna een kwart van alle voertuigen een vrachtwagen (80 procent van dat vrachtverkeer is doorgaand). Ter vergelijking: op de Brusselse Ring (70 km) bedraagt het aandeel van het vrachtverkeer slechts 12 procent.

Cruciaal voor de dagelijkse ochtend- en avondfiles op de Ring rond Antwerpen zijn twee knelpunten: de Kennedytunnel en het knooppunt Antwerpen-Oost met de aansluiting tussen de E313/E34 en de ringweg. In alle onderzoeken blijkt vooral dat laatste de achilleshiel voor de structurele fileproblemen op de Antwerpse Ring. ‘In eerste instantie moet vooral voor dit zwarte punt een fundamentele oplossing gevonden worden’, aldus het studierapport.

MECCANO

De Antwerpse mobiliteitsproblemen hebben een negatieve impact op het vlak van economie (het aantal verloren voertuiguren neemt overhands toe), stadsontwikkeling (de kwaliteit van de stedelijke leefomgeving daalt) en gezondheid (binnen een afstand van 1 kilometer vanaf de Ring wonen nu al bijna 200.000 mensen die te maken krijgen met luchtverontreiniging en geluidshinder). Voor het Forum zijn dit aanknopingspunten om in een memorandum vier oplossingsscenario’s aan te kaarten. Gemeenschappelijk is dat ze binnen de 10 jaar gerealiseerd kunnen worden. Ze passen ook binnen de sociaaleconomische ontwikkeling van de regio Waasland-Antwerpen-Kempen in de komende 20 à 30 jaar.

Een eerste scenario omvat enkel verbeteringen van de bestaande hoofdwegen (bijvoorbeeld een extra tunnel aan de Frans Tijsmanstunnel, parallelwegen en een eenvoudiger op- en afrittensysteem aan de Ring). Een tweede scenario grijpt terug naar schema’s van 1958 om delen van een ‘grote Ring’ rond Antwerpen aan te leggen (met een verbinding in het Waasland tussen de E17 en E34 naar de Liefkenshoektunnel, en met een verbinding tussen de E19 in Edegem en de E313 in Ranst). Scenario nummer drie sluit de Ring rond Antwerpen met een Oosterweelverbinding op basis van het BAM-tracé of van een door Arup/SUM uitgewerkt tracé.

Het vierde scenario, door het Forum het ‘meccanoscenario’ genoemd, creëert een ‘noordelijke bypass’ met drie nieuwe verbindingen (zie kaart). Een oostelijke ‘bretel’ tussen de E313 en E19 kan samen met de tweede spoorontsluiting van Antwerpen worden gerealiseerd, zit zo ook grotendeels in een tunnel en verbindt de haven met het hinterland. Een westelijke ‘bretel’ tussen de E17 en de E34 zorgt voor een (deels ondertunnelde) aansluiting naar de Waaslandhaven en de Liefkenshoektunnel. Een derde verbinding is een derde Scheldekruising en komt nog westelijker dan de BAM- of Arup/SUM-varianten (maar die kunnen elk ook met de twee nieuwe ‘bretellen’ gecombineerd worden).

Voor de vier scenario’s keek de Forumgroep naar diverse criteria: mobiliteit, kostprijs, uitvoeringstermijn, gezondheid en milieu, toegevoegde waarde voor onder meer de werkgelegenheid, en politieke haalbaarheid. Zo is het eerste scenario het goedkoopst en het snelst te realiseren, maar voor een betere mobiliteit zet het weinig zoden aan de dijk. Voor het tweede scenario is er bij de politiek en bij actiegroepen in het Waasland geen draagvlak. Het derde scenario haalt in de BAM-versie het verkeer niet weg op de Ring rond Antwerpen, terwijl het Forum er net voor is dat die een stedelijke expresweg voor lokaal verkeer wordt.

In het vierde scenario is dat laatste wel het geval. Op het vlak van gezondheid en milieu zouden in dit scenario binnen een straal van 500 meter ook maar goed 5300 inwoners hinder van de nieuwe verbindingen ondervinden. Die noordelijke bypass (Beveren-Zwijndrecht-Antwerpen-Schoten-Wijnegem-Wommelgem) is ook inzake ruimtebeslag gunstig (13 procent open ruimte, 27 procent industrieterrein, 59 procent is ondergronds gepland). De kostprijs van het vierde scenario wordt geraamd op 3,3 miljard euro. Dat is meer dan een variant ervan met de Arup/SUM-Scheldekruising (3,2 miljard). Maar het is veel minder dan de combinatie met de Oosterweelverbinding van de BAM (3,86 miljard), omdat daarbij ook nog moet worden geïnvesteerd in een stedelijke ringweg en een uitbreiding van de E313 ter hoogte van de Ring.

Voor de financiering denkt het Forum aan een ‘congestietaks’ in plaats van een tolheffing met vaste tarieven. Die congestietaks kan verschillen volgens de momenten van de dag en ook tussen personenwagens en vrachtwagens. Bovendien vergt hij een ‘slim verkeersmanagement’ dat bestuurders onderweg informeert over de meest aangewezen route. Wie die volgt, betaalt minder.

Om een nieuwe polarisering te vermijden, maakt het Forum geen uitgesproken keuze voor een van de scenario’s. Het memorandum en studierapport moeten vooral bijdragen tot een ‘verantwoorde en duurzame’ beslissing van de Vlaamse regering en de stad Antwerpen. Maar impliciet is de voorkeur duidelijk. ‘Wie de budgettaire implicaties laat doorwegen, kiest voor het eerste scenario. Wie voorrang geeft aan de snelheid van uitvoering, kiest voor het Oosterweelscenario. Wie mobiliteit en veiligheid laat voorgaan, kiest het meccanoscenario, dat ook goed scoort voor gezondheid en milieu’, aldus het Forum.

DOOR EWALD PIRONET EN PATRICK MARTENS