JA
Waarom moet er precies gesneden worden?
Dat de Lijn moet besparen is vooral het gevolg van een te lage kostendekkingsgraad. Slechts 13 à 16 procent van alle uitgaven, afhankelijk van de bron, betaalt De Lijn met eigen inkomsten. Al de rest met belastinggeld, en dat maakt het bedrijf kwetsbaar.
In 2008 noteerde De Lijn naar eigen zeggen nochtans een recordaantal van een half miljard ritten, goed voor een groei van ruim 5 procent.
Die metingen gebeuren met de natte vinger. Slechts 25 procent van die ritten is echt geteld. Voorts is het cijfer gebaseerd op de veronderstelling dat elke abonnee een welbepaald aantal ritten aflegt.
Conclusie: u bent het eens met de regering. Akkoord?
Dat zal de toekomst uitwijzen. Als men gewoon lineair middelen schrapt, dan niet. Wel als de regering dit goed opvolgt, als blijkt dat De Lijn over drie jaar efficiënter functioneert en ze het kwaliteitsvolle openbaar vervoer biedt dat de burger vraagt.
Hoezo?
De basismobiliteit, die is opgebouwd tussen 2001 en 2006, houdt in dat alle Vlamingen die in een woongebied wonen, recht hebben op een bus- of tramhalte op maximaal 750 meter loopafstand. De Lijn kan allicht kostenefficiënter werken, maar 80 miljoen euro besparen zal nooit lukken zonder te snoeien in het aanbod. Men zal duizenden reizigers in de kou moeten zetten.
Vraag en aanbod zijn onvoldoende op elkaar afgestemd, zeggen critici. Er rijden te veel lege bussen rond.
Dat klopt niet. Jaarlijks controleert men projecten rond basismobiliteit. Die worden positief geëvalueerd als er op een rit minstens acht mensen meerijden, en dat blijkt meestal het geval te zijn. In grote en middelgrote steden is er bovendien het succes van de nachtbussen. In Leuven vervoeren die 80.000 mensen per jaar. In Gent ruim 60.000. Uit een bevraging van de Gentse nachtbusreizigers blijkt dat als de nachtbussen worden afgeschaft, ruim een derde van de reizigers serieus in de problemen komt.
De Lijn moet besparen omdat het bedrijf zelf te weinig geld genereert. Mogen de ticketprijzen dan stijgen?
Een lichte verhoging moet eventueel kunnen. Maar niet te veel, want dan zul je het aantal reizigers flink zien dalen. De Lijn heeft de afgelopen jaren met campagnes en een beter aanbod almaar meer mensen kunnen overtuigen om het openbaar vervoer te nemen en hun auto te laten staan. Dat mooie resultaat mogen we niet te grabbel gooien.
De afgelopen vijf jaar zou het marktaandeel van het openbaar vervoer in Vlaanderen met amper 1 procent gestegen zijn.
Het had meer mogen zijn, dat klopt, maar het is tenminste niet gedaald, zoals in onze buurlanden. Daar stijgt het autogebruik sterker dan het openbaar vervoer. Bij ons is dat net andersom.
NEE
Waarom moet er precies gesneden worden?
Dat de Lijn moet besparen is vooral het gevolg van een te lage kostendekkingsgraad. Slechts 13 à 16 procent van alle uitgaven, afhankelijk van de bron, betaalt De Lijn met eigen inkomsten. Al de rest met belastinggeld, en dat maakt het bedrijf kwetsbaar.
In 2008 noteerde De Lijn naar eigen zeggen nochtans een recordaantal van een half miljard ritten, goed voor een groei van ruim 5 procent.
Die metingen gebeuren met de natte vinger. Slechts 25 procent van die ritten is echt geteld. Voorts is het cijfer gebaseerd op de veronderstelling dat elke abonnee een welbepaald aantal ritten aflegt.
Conclusie: u bent het eens met de regering. Akkoord?
Dat zal de toekomst uitwijzen. Als men gewoon lineair middelen schrapt, dan niet. Wel als de regering dit goed opvolgt, als blijkt dat De Lijn over drie jaar efficiënter functioneert en ze het kwaliteitsvolle openbaar vervoer biedt dat de burger vraagt.
Hoezo?
De basismobiliteit, die is opgebouwd tussen 2001 en 2006, houdt in dat alle Vlamingen die in een woongebied wonen, recht hebben op een bus- of tramhalte op maximaal 750 meter loopafstand. De Lijn kan allicht kostenefficiënter werken, maar 80 miljoen euro besparen zal nooit lukken zonder te snoeien in het aanbod. Men zal duizenden reizigers in de kou moeten zetten.
Vraag en aanbod zijn onvoldoende op elkaar afgestemd, zeggen critici. Er rijden te veel lege bussen rond.
Dat klopt niet. Jaarlijks controleert men projecten rond basismobiliteit. Die worden positief geëvalueerd als er op een rit minstens acht mensen meerijden, en dat blijkt meestal het geval te zijn. In grote en middelgrote steden is er bovendien het succes van de nachtbussen. In Leuven vervoeren die 80.000 mensen per jaar. In Gent ruim 60.000. Uit een bevraging van de Gentse nachtbusreizigers blijkt dat als de nachtbussen worden afgeschaft, ruim een derde van de reizigers serieus in de problemen komt.
De Lijn moet besparen omdat het bedrijf zelf te weinig geld genereert. Mogen de ticketprijzen dan stijgen?
Een lichte verhoging moet eventueel kunnen. Maar niet te veel, want dan zul je het aantal reizigers flink zien dalen. De Lijn heeft de afgelopen jaren met campagnes en een beter aanbod almaar meer mensen kunnen overtuigen om het openbaar vervoer te nemen en hun auto te laten staan. Dat mooie resultaat mogen we niet te grabbel gooien.
De afgelopen vijf jaar zou het marktaandeel van het openbaar vervoer in Vlaanderen met amper 1 procent gestegen zijn.
Het had meer mogen zijn, dat klopt, maar het is tenminste niet gedaald, zoals in onze buurlanden. Daar stijgt het autogebruik sterker dan het openbaar vervoer. Bij ons is dat net andersom.
opgetekend door jan jagers
‘Deze besparing is een kans voor De Lijn om efficiënter te werken.’
’80 miljoen euro besparen zal nooit lukken zonder in het aanbod te snoeien.’
