Dat België na de omwenteling van 1830 een natie is geworden, is mede te danken aan de spoorwegen, meent Bart Van der Herten. 175 jaar nadat de eerste trein van Brussel naar Mechelen reed, blikt de transporthistoricus samen met NMBS-historica Greta Verbeurgt terug op de periode waarin het Belgische spoornetwerk zich ontpopte tot een model voor de rest van de wereld.

In afwachting van een groot spoorwegmuseum in Schaarbeek zijn we voor de geschiedenis van de ‘ijzeren weg’ aangewezen op De Mijlpaal te Mechelen. In de loods uit 1837 nabij de Centrale Werkplaatsen hangt een grote prent die de feestelijkheden verbeeldt in de Groendreef te Brussel op 5 mei 1835. Over deze memorabele gebeurtenis weet Harry Wymeersch van De Mijlpaal vele smakelijke anekdotes op te dissen.

Volgens de overlevering trekt de eerste stoomlocomotief, la Flèche, zich die bewuste middag met 23 minuten vertraging op gang. De oorzaak is het haperend kanon dat het startschot moet geven. De ministers en ander schoon volk zitten in de zeven wagens die aan leStephenson gekoppeld zijn. Anders dan de char à bancs achter la Flèche zijn deze rijtuigen allemaal gesloten. Koning Leopold I stapt niet in omdat Staatsveiligheid vreest voor een aanslag. Maar nog volgens hetzelfde verhaal stapt de vorst in Vilvoorde in de laatste van de zestien wagens achter l’Eléphant, die bestemd zijn voor het gewone volk. De vermomde Leopold I treft daar ook Stephenson.

De drie treinen komen voor de Leuvense vaart in Mechelen tot stilstand. Het duurt even voor de reizigers met de ponton naar de andere oever zijn gebracht. Volgens de legende moeten ze wachten tot Leopold I met een anonieme koets via de Brusselse Poort de stad is ingereden.

In Mechelen wordt een overvloedige feestdis aangerecht. Iedere genodigde zou gemiddeld een vaatje bier, bijna twee liter wijn en twee flessen champagne achterover hebben gekapt. Een plaatselijk verslaggever meldde ‘dat er geen restanten waren voor de kinderen van Cornelis’. Zo worden de bewoners van het plaatselijke weeshuis genoemd, die gewoonlijk de overschotten van feestmalen krijgen toegestopt.

Op de terugweg naar Brussel valt l’Eléphant, die nu alleen de dertig wagens trekt, zonder water en moet zich in Vilvoorde gaan bevoorraden. Het wachten beu, vatten vele passagiers met een stuk in hun kraag te voet de terugweg aan. ‘Men hoort ze van ver zingend aankomen en ze arriveren ongeveer gelijktijdig met de locomotief’, weet onze gids.

Volkscultuur

Dit prachtige verhaal moet met meer dan één korrel zout worden genomen. ‘Om te weten wat daarvan klopt, zou je de krantenverslagen uit die tijd moeten napluizen’, zegt Bart Van der Herten. ‘Ik heb me in die volkscultuur nooit verdiept en in de officiële bronnen heb ik weinig gevonden dat die verhalen rechtvaardigt. Neem nu de zogenaamde vertraging: in het officiële verslag staat alleen dat de trein zich om 12.23 uur in beweging heeft gezet. Misschien was het de bedoeling dat hij om 12 uur zou vertrekken, maar eerlijk gezegd vraag ik me af of dergelijke details belangrijk zijn. Sommigen zullen aanvoeren dat het toen al fout liep met de stiptheid van de treinen. ( lacht) Toch lijkt het mij relevanter dat het slechts een jaar gekost heeft om een treinverbinding tussen Brussel en Mechelen te realiseren.

‘In het verslag lees je voorts dat de koning in de Groendreef het vertrek van het konvooi heeft bijgewoond. Wellicht is hij niet meegereden om protocollaire redenen, al kan de veiligheid een rol hebben gespeeld. Maar dat hij in Vilvoorde incognito aan boord is gegaan, is onzin.’

‘In ons archief hebben we overdrukken van krantenknipsels vanaf 1840’, valt Greta Verbeurgt in, ‘en dus heb ik over de eerste treinrit geen journalistieke verslagen gevonden. We weten wel dat het traject Brussel-Mechelen in vijftig minuten werd afgelegd, zodat het onwaarschijnlijk is dat het konvooi in Vilvoorde zou zijn gestopt. De snelheid lag rond 20 kilometer per uur. Eigenlijk kon men 60 kilometer per uur halen, maar om de passagiers, en de toeschouwers en koeien langs het spoor, niet aan het schrikken te maken, heeft men de snelheid getemperd. Dat l’Eléphant op de terugreis alle dertig wagens heeft getrokken, is wel gedocumenteerd. Omdat hij bijna door de watervoorraad zat, is hij eerst zonder passagiers naar Vilvoorde gereden om water in te slaan. Dat mensen te voet zijn teruggekeerd, is fictie.’

Economische kwetsbaarheid

Tot daar de volkscultuur. Om de prille ontwikkeling van het spoorwegnet in België in een bredere context te situeren, zijn we bij Bart Van der Herten wel aan het juiste adres. Zijn doctoraatsthesis handelde over de ontwikkeling van de economische infrastructuur in het negentiende-eeuwse België en hij publiceerde eveneens over het transport in België in dezelfde periode. Op zijn initiatief, en met Greta Verbeurgt en Michelangelo Van Meerten als coredacteurs, is in 2001 ook het indrukwekkende naslagwerk Sporen in België, 175 jaar spoorwegen, 75 jaar NMBS verschenen.

‘Nee, 1826 als vertrekpunt voor de spoorwegen is geen mythe’, zegt Van der Herten. ‘Engelse ondernemers kwamen hier toen onderzoeken hoe ze de bodemrijkdommen tussen Samber en Maas konden exploiteren. Dat vergde goede transportverbindingen en aangezien de rivieren Samber en Maas ontoereikend waren, overwogen ze in 1826 om een industriële spoorweg aan te leggen. Zo konden we het startpunt van de spoorwegen laten samenvallen met de oprichting van de NMBS een eeuw later.’

Ook in het buitenland bestonden voor 1835 al industriële spoorlijnen. Was 5 mei 1835 echt een mijlpaal?

Greta Verbeurgt: Brussel-Mechelen was toen de eerste publieke spoorlijn voor reizigersvervoer op het continent. In Engeland was er al een verbinding voor personenvervoer tussen Liverpool en Manchester. Dat heeft ook andere Europese landen of steden aangezet om soortgelijke plannen te maken.

Bart Van der Herten: De voorbereidende studies voor spoorwegverbindingen in België verwijzen daar ook naar. De Belgische regering realiseerde zich heel goed dat de economische ontwikkeling erg afhankelijk was van het buitenland en wilde daarom spoed zetten achter de plannen. Als klein transitland met een open economie en een heel beperkte binnenlandse economische ruimte was België erg kwetsbaar. De verruiming van de transportmogelijkheden onmiddellijk na de onafhankelijkheid was daarom cruciaal. Voeg daarbij de rol van de haven van Antwerpen, die concurrentie te duchten had van Rotterdam en Le Havre. Met de sluiting van de Schelde en de daaropvolgende opening, die in de praktijk niet voor honderd procent was gegarandeerd, was de urgentie groot om alternatieve transportmogelijkheden te zoeken.

De Belgische spoorwegwet dateert van 1 mei 1834. Wat is daar allemaal aan voorafgegaan?

Verbeurgt: Al in 1831 werden Pierre Simons en Gustave de Ridder, hoofdingenieurs van Bruggen en Wegen, naar Engeland gestuurd om daar de spoorwegen te bekijken. Er wordt ook gezegd dat de koning, die lang in Engeland had verbleven, meteen gewonnen was voor spoorwegverbindingen.

Van der Herten: Het eerste rapport waarin sprake is van spoorwegen dateert van het najaar van 1830, dus meteen na de onafhankelijkheidsverklaring. Niet toevallig kwam het initiatief vanuit Luik. Met zijn steenkoolbekken was Luik kwetsbaar in het nieuwe België. België was nog niet echt een land, maar veeleer een geografische ruimte met economische groeipolen. Die polen waren het Centrumbekken rond Mons en Charleroi, het Maasbekken met Luik, de Antwerpse haven met de dienstensector, Gent met de katoennijverheid en ten slotte de hoofdstad. Afgezien van een paar kleinere kernen was er daarbuiten alleen platteland, dat in sommige seizoenen amper toegankelijk was. De groeipolen moesten kunnen importeren en exporteren en beseften hoezeer ze afhankelijk waren van het buitenland. Het bekken rond Charleroi en Mons was beter gewapend dankzij onder meer de kanalen die in de jaren 1820 waren aangelegd. De exportmogelijkheden naar Frankrijk waren redelijk goed en ook het steenkoolkanaal Charleroi-Brussel was een troef. Luik daarentegen was afhankelijk van de Maas en de Zuid-Willemsvaart en die waren onderbroken. Bovendien was de Maas alleen bevaarbaar voor scheepjes tot dertig ton. Luik zat dus geblokkeerd en bijgevolg is het niet verwonderlijk dat van hieruit de eerste vraag weerklonk voor een spoorwegverbinding.

Werd de Luikse stem gehoord in Brussel?

Van der Herten: De politici waren er zich goed van bewust dat de transportmogelijkheden belangrijk waren om het land samen te houden. Luik zou anders wel eens kunnen opteren voor een aanhechting bij Frankrijk. De centrale overheid waakte er dus over dat de industriële centra concurrentieel bleven. Vanuit die optiek wilde ze de transportkosten zo laag mogelijk houden, zodat de concurrentiepositie van de Luikse steenkool op de markt gevrijwaard bleef. Er was niet alleen het Henegouwse bekken dat over gunstiger transportmogelijkheden beschikte, maar ook de Engelse steenkool die goedkoper was omdat die veel gemakkelijker te ontginnen was. Vandaar dat men het transport niet wilde overlaten aan een private onderneming die een tarief zou kunnen vastleggen waarop de industrie geen vat meer had. De regering zag ook in dat toekomstige technologische ontwikkeling tot lagere transportkosten zou leiden en dat moest de nationale economie ten goede komen.

Was er toen ook al vraag naar een passagierslijn?

Van der Herten: In februari 1832 vroeg een groep bedrijfsleiders een concessie aan om tussen Brussel en Antwerpen een passagierslijn aan te leggen. Van het consortium maakte ook de gouverneur van de Société Générale deel uit. Deze ondernemers hadden uit de statistieken afgeleid dat Brussel-Antwerpen het drukste traject was voor het passagiersvervoer met de diligences en dus zagen ze brood in een spoorlijn.

De overheid was geneigd daarop in te gaan, maar een aantal parlementsleden wilde een parlementair debat over een dergelijk project van nationaal belang. Er bestond op dat moment nog geen degelijke concessiewetgeving en de negatieve ervaringen met tariefkwesties in de binnenscheepvaart in de jaren twintig lagen vers in het geheugen. Ondernemers die in concessie infrastructuurwerken hadden uitgevoerd, konden later hun tarieven opdringen en monopoliewinsten incasseren. Het parlement, dat toen de NV België was en alle regionale belangen uit industrie en landbouw verenigde, kantte zich tegen de toekenning van de spoorwegconcessie. Het vroeg om een grondige voorbereidende studie van het spoorwegproject waarbij men ook ging kijken wat in het buitenland gebeurde.

Was iedereen meteen overtuigd van het belang van de spoorwegen?

Van der Herten: Een aantal ingenieurs bij Bruggen en Wegen geloofde meer in binnenscheepvaart en de aanleg van kanalen. Jonge ingenieurs die al in het buitenland waren geweest, zoals Simons en De Ridder, waren pro spoorwegen. Toen Charles Rogier, gewezen provinciegouverneur van Antwerpen, in oktober 1832 minister van Binnenlandse Zaken werd, trok hij het dossier naar zich toe en hij gelastte Simons en De Ridder om het uit te diepen.

De wet van 1 mei 1834 lijkt een typisch Belgisch compromis: de staat levert de basisstructuur en private maatschappijen worden betrokken bij de uitbouw van de spoorwegvertakkingen…

Van der Herten: Het een typisch Belgisch compromis noemen, is anachronistisch. Er gebeurde op dat moment heel veel. Er was het macro-economische vraagstuk van een aantal provincies die een land moesten vormen en daarom de transportmogelijkheden wilden uitbreiden. Men dacht aan een kanaal of een spoorlijn die via de Kempen naar de Rijn zou lopen – toen was nog niet beslecht of Maastricht en Venlo bij België of Nederland zouden behoren. De te onteigenen grond was in de Kempen goedkoop, maar er woonden weinig mensen. En voor een spoorlijn moest men de steenkool naar de locomotieven krijgen. Deze discussie is verrijkt door het internationale vraagstuk van de haven van Antwerpen en de verbinding richting Keulen en de Duitse provincies. Daarenboven groeide de aandacht voor de afzet van de producten van de industriële revolutie in België zelf. Als men al die vraagstukken samenbrengt, was een kanaal de minst interessante optie: een kanaal graven duurt langer dan een spoorweg aanleggen, latere aanpassingen zijn moeilijk en de te verwachten technologische innovatie gering. Dus viel de keuze op een spoorweg, niet via de Kempen maar centraal door België, van Antwerpen via Mechelen en Leuven naar Luik.

De Kamers van Koophandel die in het parlement sterk vertegenwoordigd waren, werden ook in de discussie betrokken. Zij formuleerden onder andere als voorwaarde dat de overheid de basislijnen moest aanleggen en dat Oostende, om militair-strategische redenen met betrekking tot de vloot, een beginpunt moest zijn. Alle regio’s mengden zich in het debat en vanuit de gedachte dat we een transitland zijn, kwamen ze bij een heus spoorwegnetwerk uit met twee internationaal georiënteerde assen. Dat is de innovatie van België: al heel vroeg is er een netwerkconcept. Ook het wegtransport en de binnenscheepvaart werd mee ingebed in een integraal systeem. Dit intermodale denken, vanaf 1833-’34, is onze grote bijdrage aan de transportontwikkeling.

Tegelijk werd het land als natie samengebonden?

Van der Herten: Precies. Het verzet tegen Willem I had wel een zekere eenheid gebracht, maar een belangrijke fractie wilde kort na 1830 bij Frankrijk aansluiten. En ook het orangisme bleef nog jaren een politieke factor van betekenis. Het spoorwegnet met zijn twee grote centrale assen was een prachtig project om het land te structureren. Natuurlijk was het deels trial and error, want men had nergens ervaring met een landelijk netwerk. Ook in de financiering ervan is België vernieuwend geweest. Het besef bestond dat de transporttarieven bepalend waren voor het overleven van België als economische natie. Daarom moest de overheid de aanleg en de exploitatie van de spoorwegen zelf in handen nemen, zeker in de eerste jaren. Later kon men nog altijd de private sector betrekken. De regering koos ervoor om de staatsschuld niet te bezwaren, maar ging leningen aan die met de inkomsten van de spoorweguitbating werden afbetaald. Met de winsten van de centrale assen, subsidieerde men de minder rendabele lijnen, waardoor het landelijk netwerk in stand kon worden gehouden en verder kon worden ontwikkeld. Deze innovatie in de politieke economie lokte ingenieurs uit Rusland, Pruisen, Nederland en Frankrijk. De erkenning vanuit het buitenland was groot omdat België er met zijn lage tarieven in slaagde om de trein in het bereik van de brede middenklasse te brengen.

Werd de Belgische knowhow ook geëxporteerd?

Verbeurgt: Net zoals wij eerst in Engeland gingen kijken en er toen een braindrain plaatsvond van Engeland naar België, zien we daarna hetzelfde gebeuren vanuit ons land naar het buitenland. Na een proces van imitatie – eind 1835 werd met Le Belge de eerste Belgische locomotief gefabriceerd – volgde dus innovatie. De Belgische ingenieurs zullen in Duitsland, Rusland en elders helpen bij de spoorwegaanleg.

Ook voor de nationale industrie vormde de spoorwegbouw een dankbaar afzetgebied. Gedurende de rest van de negentiende eeuw, en nog lang daarna, was België een exportland van spoorweg- en tramtechnologie.

Van der Herten: In de beginperiode zagen Engelse kapitalisten in België een wingewest voor de uitbating van secundaire spoorwegverbindingen. Maar in de jaren veertig loopt dit met de beurscrash en de internationale crisis faliekant af. De investeerders kregen hun kapitaal niet meer rond, zodat de projecten in duigen vielen. Ook het internationale revolutionaire klimaat in 1848 had een negatief effect op de investeringen. Daarom stelde de Belgische overheid in 1851-1852 een globaal investeringsplan op voor nieuwe spoor-, water- en andere wegen. Het anticyclische plan lijstte het pakket wenselijke lijnen op en voorzag in diverse modaliteiten voor participatie van de privésector bij de uitvoering.

Waarom wordt in 1871 alles weer genationaliseerd?

Van der Herten: Er waren continu innovaties en dus investeringen nodig, en er was een constante roep om lagere tarieven. Dat zette private maatschappijen aan om te fuseren tot grote groepen die de staatsspoorwegen gingen beconcurreren, waardoor het Belgische transportmodel onder druk kwam. Het leidde tot een discussie in het parlement die is uitgemond in de grote nationalisatie. Men was van oordeel dat de overheid in België – met zijn bevolkingsdichtheid, zijn dichte industrie en afhankelijkheid van transporttarieven – het best een eengemaakt model en lage tarieven kon garanderen. Uit de statistieken kan men trouwens afleiden dat tijdens de hele negentiende eeuw het goedkope transport de motor was van de economische ontwikkeling in België.

Verbeurgt: Daarnaast is er ook de socio-logische impact van de spoorwegen. Door de goedkope treinabonnementen konden mensen in de stad gaan werken en ’s avonds van de socialistische bastions terugkeren naar het ‘veilige’ platteland. Maar dat is een ander verhaal.

DOOR ERIC BRACKE

Het wachten beu, vatten vele passagiers met een stuk in hun kraag te voet de terugweg aan.