Ford Genk: kroniek van een aangekondigde dood

Met de sluiting van Ford Genk binnen het jaar wordt het zoveelste hoofdstuk geschreven in de serie ‘De teloorgang van de automobielnijverheid’. En de ontknoping van die serie was te voorzien, maar alternatieven werden niet ontwikkeld.

Ford Genk sluit in 2014 de deuren, 4500 werknemers staan op straat en daar zullen er naar schatting nog eens zoveel bijkomen van de toeleveranciers. Twee jaar geleden werd beslist dat Opel Antwerpen dicht moest. Toen werden 1300 werknemers werden ontslagen.

De twee sluitingen waren kronieken van een aangekondigde dood. Dat Opel Antwerpen dicht zou gaan, was al duidelijk nadat het in mei 2007 de bouw van de nieuwe Astra was misgelopen. Maar net toen definitief het doek over Opel Antwerpen viel, kwam er goed nieuws van concurrent Ford Genk. Die slaagde er toen in om de productie van de nieuwe Mondeo naar Limburg te halen. Dat moest nog tien jaar werk opleveren. En in ruil voor die werkzekerheid zou Ford Genk 12 procent op de personeelskosten besparen.

Begin september dit jaar verschenen er onheilstijdingen in The Wall Street Journal: Ford werkte aan een plan om overtollige productiecapaciteit in zijn Europese fabrieken te schrappen, zo luidde het, en de vestiging in Genk stond daarbij ter discussie. Zou Ford Genk hetzelfde lot beschoren zijn als Renault Vilvoorde in 1997 en Opel Antwerpen eind 2010?

De Europese directie van Ford bevestigde midden september dat Ford Genk de Mondeo mocht bouwen, maar de productiestart werd wel met zes maanden uitgesteld, tot in oktober volgend jaar. Daar komt dus niets van – was het meer dan een zoethoudertje in de aanloop van de gemeenteraadsverkiezingen?

Naar aanleiding van het bericht in The Wall Street Journal vroegen de vakbonden toen ook garanties over de toekomst van de fabriek, maar die kon of wilde niemand van de Ford-directie geven. Dat voedde de ongerustheid bij de werknemers. Want er werd in Ford al veel gestempeld. In december en januari zou Ford Genk sowieso vijf weken dicht gaan. Allemaal niet hoopgevend.

Dat de Europese Ford-directie de vakbonden enkele weken geleden geen garanties wilde geven over het voortbestaan van de fabriek, is begrijpelijk: er is overcapaciteit op de Europese automarkt, met een stijgende Aziatische concurrentie. De autofabrieken maken te veel auto’s, de vraag blijft – zeker in de huidige crisistijd – hangen. In de huidige economische omstandigheden kan geen enkele autobouwer het voortbestaan van de 151 autofabrieken in Europa garanderen.

We schreven het in Knack al herhaaldelijk: de automobielnijverheid in ons land de laatste decennia aan een snelle afbouw bezig is. Topindustrieel Karel Vinck verklaarde enkele jaren geleden al: ‘De autoassemblage zal op termijn in België verdwijnen. Je kunt daar geen technologische doorbraken meer realiseren en we zitten met die hoge loon- en energiekosten. Dan moet een overheid tot de conclusie komen dat ze die autoassemblage gecontroleerd moet afbouwen terwijl ze uitkijkt naar alternatieven. Aan zoiets moet je enkele jaren van te voren beginnen.’

Ford Genk stak de voorbije jaren heel wat overheidssteun op zak. Hoeveel valt moeilijk te becijferen, ook de zakenkrant De Tijd kwam er niet uit. Sinds 2002 vloeide er 47,5 miljoen euro Vlaams geld naar Ford, maar ook de provincie Limburg en de stad Genk tastten in de geldbuidel.

We kunnen de conclusie die we enkele weken gelden trokken, vandaag met de bekendmaking van de sluiting van Ford Genk alleen maar herhalen: subsidies volstaan niet om een autofabriek open te houden. We hadden beter bijtijds uitgekeken naar alternatieven. Dat is niet gebeurd. Hoe gaat men dat uitleggen aan de 9000 mensen die rechtstreeks en onrechtstreeks getroffen worden door de sluiting van Ford Genk?