Ewald Pironet
Ewald Pironet
Senior writer van Knack
Opinie

18/09/12 om 12:28 - Bijgewerkt om 12:28

De teloorgang van de automobielnijverheid

Met de dreigende sluiting van Ford Genk wordt het zoveelste hoofdstuk geschreven van de serie 'De teloorgang van de automobielnijverheid'.

De teloorgang van de automobielnijverheid

Twee jaar geleden werd definitief beslist dat Opel Antwerpen de deuren moest sluiten. Zo kwam er toen na 81 jaar een eind aan de vestiging van GM in de Scheldestad. 1300 werknemers werden ontslagen. Die sluiting was een kroniek van een aangekondigde dood, nadat Opel Antwerpen in mei 2007 de bouw van de nieuwe Astra was misgelopen. Maar net toen definitief het doek over Opel Antwerpen viel, kwam er goed nieuws van concurrent Ford Genk. Die slaagde er toen in om de productie van de nieuwe Mondeo naar Limburg te halen. Dat moest nog tien jaar werk opleveren. En in ruil voor die werkzekerheid zou Ford Genk 12 procent op de personeelskosten besparen.

Vorige week verschenen er plots onheilstijdingen in de The Wall Street Journal: Ford zou werken aan een plan om overtollige productiecapaciteit in zijn Europese fabrieken te schrappen, zo luidde het, en de vestiging in Genk stond daarbij ter discussie. Bij Ford Genk werken zowat 4500 mensen. Twintig jaar geleden was dat nog het drievoudige, maar ook vandaag is Ford Genk nog steeds een van de belangrijkste werkgevers in Limburg en Vlaanderen. Is Ford Genk hetzelfde lot beschoren als Renault Vilvoorde in 1997 en Opel Antwerpen eind 2010?

De Europese directie van Ford bevestigde vorige week nog dat Ford Genk de Mondeo mag bouwen, terwijl er al langer geruchten waren dat die productie naar Duitsland zou verhuizen. De productiestart wordt wel met zes maanden uitgesteld, tot in oktober volgend jaar. Naar aanleiding van het bericht in The Wall Street Journal vroegen de vakbonden ook garanties over de toekomst van de fabriek, maar die kon of wilde niemand van de Ford-directie geven. Dat voedt de ongerustheid bij de werknemers, zeker als je weet dat er in het laatste kwartaal van dit jaar nog 36 werkloosheidsdagen bij komen - bij Ford wordt al drie jaar bijna maandelijks vier tot vijf dagen gestempeld. En in december en januari gaat Ford Genk vijf weken dicht. Allemaal niet hoopgevend.

Dat de Europese Ford-directie de vakbonden geen garanties wil geven over het voortbestaan van de fabriek, is begrijpelijk: er is overcapaciteit op de Europese automarkt, met een stijgende Aziatische concurrentie. De autofabrieken maken te veel auto's, de vraag blijft - zeker in de huidige crisistijd - hangen. Grotere auto's, zoals de Mondeo, krijgen de grootste klappen. In de huidige economische omstandigheden kan geen enkele autobouwer het voortbestaan van de 151 autofabrieken in Europa garanderen.

Daarbij is het duidelijk dat de automobielnijverheid in ons land de laatste decennia aan een snelle afbouw bezig is. Topindustrieel Karel Vinck verklaarde enkele jaren geleden al in Knack: 'De autoassemblage zal op termijn in België verdwijnen. Je kunt daar geen technologische doorbraken meer realiseren en we zitten met die hoge loon- en energiekosten. Dan moet een overheid tot de conclusie komen dat ze die autoassemblage gecontroleerd moet afbouwen terwijl ze uitkijkt naar alternatieven. Aan zoiets moet je enkele jaren van te voren beginnen.'

Ford Genk stak de voorbije jaren heel wat overheidssteun op zak. Hoeveel valt moeilijk te becijferen, ook de zakenkrant De Tijd kwam er niet uit. Sinds 2002 vloeide er 47,5 miljoen euro Vlaams geld naar Ford, maar ook de provincie Limburg en de stad Genk tastten in de geldbuidel.

Wat wel duidelijk is: subsidies volstaan niet om een autofabriek open te houden. Dat toonde het verhaal van Opel Antwerpen aan, en voor Ford Genk zal het niet anders zijn. We kunnen inderdaad maar beter bijtijds uitkijken naar alternatieven. Als het al niet te laat is.

Ewald Pironet

Onze partners