De stroomstoot van BMW

De voorspelde doorbraak van de elektrische auto laat op zich wachten. Daar kan verandering in komen door de komst van de BMW i3. Het Duitse premiummerk heeft ervaring met het creëren van nieuwe segmenten en het in de markt zetten van nieuwe technologieën.

De autoconstructeurs staan even ver als honderd jaar geleden. Wat toen al een probleem was voor de elektrische auto is het nog altijd: de zware accu levert te weinig stroom voor een autorit van pakweg 200 kilometer. Dat heeft ermee te maken dat de autobouwers de voorbije honderd jaar niet meer hebben geïnvesteerd in accutechnologie en hun geld hebben gestoken in het ontwikkelen en optimaliseren van benzine- en dieselmotoren. Die inspanningen hebben geleid tot een spectaculaire verbruikswinst en forse daling van de schadelijke uitlaatgassen. Nog meer besparen wordt echter moeilijker én duurder. Het potentieel aan technologische innovaties raakt stilaan uitgeput. Terzelfder tijd legt de Europese overheid steeds strengere uitlaatnormen op, om de luchtverontreiniging en opwarming van de aarde tegen te gaan. In sommige grootsteden in Duitsland worden oudere, sterk vervuilende auto’s uit het centrum geweerd terwijl elektrische auto’s daar gratis mogen parkeren op voorbehouden plaatsen.

Té duur, beperkte actieradius
De autoconstructeurs staan dus met de rug tegen de muur. Iedereen heeft de mond vol over alternatieve aandrijfsystemen en er worden ook initiatieven in die richting ontwikkeld, maar van een echte doorbraak is geen sprake. De elektrische auto bereikt een marktaandeel van 0,08 wat ver beneden de optimistische voorspellingen ligt van een paar jaar geleden. Kijken we naar de Belgische markt dan stellen we vast dat enkel Chevrolet, Citroën, Mitsubishi, Opel, Peugeot, Nissan, Renault en Smart elektrische auto’s in de showroom hebben staan. Waarbij de Citroën Zero en Peugeot Ion afgeleide producten zijn van de Mitsubishi i-Mev. Enkel het logo is verschillend. Alle modellen – op uitzondering van de Chevrolet Volt en Opel Ampera die over een range extender beschikken – hebben het nadeel dat zij duur zijn en over een (te) kleine actieradius beschikken van hooguit 150 km, in de zomer én bij normaal gebruik. ’s Winters en op de autoweg is de autonomie nog een stuk kleiner. Bovendien is de oplaadinfrastructuur in ons land ontoereikend en mogen elektrische auto’s geen gebruikmaken van busbanen of voorbehouden (gratis) parkeerplaatsen. Komt daarbij dat de constructeurs soms weinig oog hebben voor het gebruiksgemak dat een klant verwacht van zijn auto. Wie een nieuwe Renault Zoë koopt, moet meteen 1.000 euro bijbetalen voor een speciale laadinstallatie, omdat de stekker niet past in een conventioneel stopcontact. Wie is de wereldvreemde ingenieur die deze klantonvriendelijke toepassing beeft bedacht?

BMW neemt het voortouw Hoewel met name de Duitse premiummerken baat hebben bij emissievrije auto’s die de gemiddelde CO2-uitstoot van hun vloot naar beneden halen, zijn die niet of nauwelijks vertegenwoordigd in dit nochtans veelbelovende marktsegment. Er lopen her en der proefprojecten, maar daar koopt de klant nu niks voor.

Dat blijft zo tot november. Dan rolt de BMW i3 van de band, een compacte elektrische stadsauto (170 pk) met vier volwaardige zitplaatsen die van a tot z is geconcipieerd en opgebouwd als een elektrische auto. Hij verschilt daarin niet van de Nissan Leaf en Renault Zoë, toch zijn er grote onderscheiden. Zo is de i3 opgebouwd uit aluminium én koolstofvezel, een kunststof die we kennen uit de Formule 1. Carbon is niet alleen ultra licht (50 procent lichter dan staal) maar ook stijf en sterk. Het is de eerste keer dat deze kostbare kunststof wordt aangewend in een seriewagen – om gewicht te besparen en onrechtstreeks de rijstafstand en de prestaties te verhogen. De i3 weegt 1.195 kg, beschikt over een autonomie van zo’n 160 km en spurt van 0 tot 100 km in 7,2 seconden. Wie met de i3 in één ruk naar de kust wil rijden, kan opteren voor een zogenaamde range extender in de vorm van een 2-cilinder benzinemotor van 650 cc. Die doet dienst als generator en bevindt zich tussen de achterwielen en verhoogt de autonomie met 150 km. Voor deze optie moet 4.500 euro extra worden betaald, boven op de 35.500 euro die de standaardversie kost. Dat is veel geld voor een compacte vierzitter, zonder gps of led-lampen. Want die zitten niet in de standaarduitvoering.

BMW verantwoordt het hoge prijskaartje door het gebruik van dure materialen en de implementatie van een hele reeks innovatieve toepassingen inzake navigatie en connectiviteit. BMW-topman Norbert Reithofer maakt er bovendien geen geheim van dat hij geld wil verdienen met de i3 en dat vanaf het eerste exemplaar. De i3 is de voorbode van nog meer elektrisch aangedreven modellen. Volgend jaar verschijnt de i8, een elektrisch aangedreven sportwagen. BMW wil van elektromobiliteit een speerpuntactiviteit maken, als onderdeel van een duurzaam mobiliteitsproject. De i-reeks krijgt het statuut van submerk en zal niet door alle BMW-dealers mogen verkocht worden.

Audi en Mercedes-Benz in het defensief
Met dit initiatief dringt BMW de andere Duitse premiummerken in het defensief. De situatie doet terugdenken aan de introductie van de x-reeks en de creatie door BMW van het compleet nieuw SUV-marktsegment. Maar dit keer gaat het om veel meer dan een nieuw marktsegment, het betreft het omzetten van een nieuwe visie op duurzame mobiliteit in technologische innovatie. BMW anticipeert zo op veranderingen in de samenleving. Nu al woont 50 procent van de wereldbevolking in grootsteden, tegen 2050 stijgt dat percentage tot 70 procent. Die vlucht naar de grootstad zal zich in de eerste plaats buiten Europa voltrekken. Wat maakt dat de Europeanen zich misschien minder aangesproken voelen. E-mobiliteit is de toekomst, maar waarom moeten wij daar financieel voor opdraaien ? Almaar meer burgers nemen aanstoot aan de financiële incentives die de regeringen her en der toekennen om het gebruik en aankoop van elektrische auto’s te stimuleren. Want zoals zo vaak, betaalt uiteindelijk de belastingbetaler de rekening – u en ik dus. In Nederland zijn de eerste gevallen van laadpaalvandalisme gemeld. Sommige (stads)mensen nemen het blijkbaar niet dat eigenaars van een elektrische auto’s van de overheid een gratis parkeerplaats mét laadplaats krijgen toebedeeld, terwijl er in de meeste steden een nijpend tekort is aan parkeerplaatsen.

Om maar te zeggen dat de buit nog niet binnen is voor BMW. Van een rush naar de elektrische auto is voorlopig nog geen sprake, ondanks dat iedereen ervan uitgaat dat E-mobiliteit één van de alternatieven is die er kan toe bijdragen dat onze kinderen en kleinkinderen straks nog gezonde lucht kunnen inademen en dat onze aardkloot niet verschraalt tot een onherbergzaam woestijnlandschap.

BMW neemt voor het eerst het voortouw in een technologisch vernieuwingsproces en het verdient daarvoor alle achting. Tot nog toe was die rol altijd weggelegd voor Mercedes-Benz. Het wijst erop dat BMW zijn verantwoordelijkheid opneemt en dat het niet alleen koploper wil zijn op het vlak van verkoop. De stroomstoot moet hard aankomen bij Audi en Mercedes-Benz.