‘Waarom stond de Europese Commissie al 15 jaar voor de poorten van Dieselgate?’

De enorme verschillen in uitstoot tussen het leven zoals het is, de normen en de labo-emissies zijn al langer bekend op alle relevante niveaus, schrijven de actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos. ‘Het probleem wordt volstrekt verwaarloosd omwille van de mantra jobs, jobs, jobs.‘

Op 2 oktober 2014 waren Ademloos en stRaten-generaal mede-organisator van een studiedag over ‘clean air’, als onderdeel van het Europese onderzoeksprogramma SEFIRA (www.sefira-project.eu). Tijdens het publieke avondprogramma, de vijftiende Horta-avond van ‘de actiegroepen’, presenteerden een zestal Europese topacademici hun werk en inzichten aan honderden geïnteresseerden.

EU wist: werkelijke uitstoot veel hoger

Uit de presentaties bleek dat de werkelijke uitstoot van zwaar kankerverwekkend fijn stof vele malen hoger lag dan de veel te lakse Europese normen. Eerdere studies tonen aan dat deze overschrijdingen reeds bestaan sinds de invoering van Euronorm 3 (2000). Ook leerden we dat de NOx-uitstoot van diesel-personenwagens weinig veranderde in de laatste 20 jaar, ondanks de steeds strengere Euronormen. De Europese commissaris Janez Potocnik had het in december 2013 op een persconferentie in Brussel zelfs over het hallucinante feit dat de ‘real life’ uitstoot van fijn stof nog altijd op het niveau van 1992 zat.

Deze enorme verschillen tussen het leven zoals het is, de normen en de labo-emissies waren dus bekend op alle relevante niveaus, bij Europa, bij de lidstaten, bij de deelstaten, bij de wetenschappelijke instellingen.

Vlaanderen wist: werkelijke uitstoot veel hoger

Het bewijs uit het absurde werd vorige week dinsdag geleverd in de Vlaamse commissie van openbare werken tijdens het debat over de mogelijke effecten van Dieselgate op de milieueffectenrapporten van bijvoorbeeld Uplace en de Oosterweelverbinding. De vakministers Ben Weyts en Joke Schauvliege gaven toe dat in de gehanteerde prognoses van de toekomstige luchtvervuiling een factor 4 werd toegepast. Een medewerker van het Vlaams Instituut voor Technisch Onderzoek (VITO) kwam uitleggen hoe dat in zijn werk ging: onder andere omdat algemeen geweten is dat de labo-uitstoot niet beantwoordt aan de reële uitstoot, worden bij opmaak van toekomstige referentiescenario’s de uitgangsgemiddelden van Euronormwaarden ‘opgehoogd’ met ’typisch factor 4′ (= x 4). Lezers van het MER-rapport of de bijlagen zullen dit niet achterhalen tijdens hun lectuur, want de ophoogfactoren staan er nergens in vermeld. Het gebeurt ‘en stoemelings’, terwijl de opmaak van een milieueffectenrapport toch een transparante procedure moet zijn.

VS ‘ontdekt’ wat wij bedekken

Het gesjoemel met labotests is dus al jaren bekend bij tal van overheden, van Europees tot regionaal niveau. Ho maar, reageren politieke verantwoordelijken nu: je moet een onderscheid maken tussen bewuste fraude met computersoftware en bedrieglijke metingen als gevolg van niet-represenatieve testen. En dat er met computersoftware gesjoemeld werd, is ‘nu pas’ ontdekt door Amerikaanse studenten, voeren ze nog aan.

Ook dit betwisten wij formeel. We keren terug naar de Hortapresentaties van oktober vorig jaar en lezen de volgende statements (onze vertaling):

1) De testcyclus in een labo komt niet langer overeen met de huidige verkeersomstandigheden. Hij vindt plaats in laboratoriumomstandigheden en omvat slechts lichte versnellingen en een beperkte maximumsnelheid.

2) Cyclusomzeiling is perfect mogelijk, aangezien auto’s tegenwoordig volledig geautomatiseerd zijn en computers in staat zijn om emissietestprocedures te herkennen/op te sporen. Het is dus mogelijk dat er zuiveringsfuncties alleen actief zijn tijdens labotests en niet daarna. Dit is niet gemakkelijk op te sporen, aangezien illegale omzeilingssoftware kan gebruikt worden om de emissiecontrole te activeren of te deactiveren tijdens de test of daarna in reële rijomstandigheden te verminderen.

3) Al in 2011 zei de Milieucommissaris: ‘Sommige auto’s zijn mogelijk “bijgesteld” om de vereiste testcyclus in laboratoriumomstandigheden met succes te doorlopen, maar werken in het verkeer buiten het optimale bereik.’

Waarom VS en niet EU?

Dit alles zegt dus ‘loud and clear’ dat men in Europa perfect wist waarnaar men moest zoeken bij vermoedens van gesjoemel, al lang voor vier Amerikaanse studenten dit zogenaamd ontdekten. Hoe kwam de Amerikaanse ‘ontdekking’ dan tot stand?

1) de International Council on Clean Transportation (ICCT, hoofdkantoor San Francisco) bestelt een ‘real life onderzoek’ van een aantal dieselauto’s bij de University of Virginia, in een land waar dieselauto’s nota bene slechts een marktaandeel van 2 tot 3 % hebben, tegenover 63% in België.

2) sterk van de Amerikaanse norm afwijkende emissies worden vastgesteld en door de universiteit gerapporteerd aan opdrachtgever ICCT;

3) het ICCT informeert de Environmental Protection Agency (EPA), een overheidsinstelling;

4) het EPA informeert Volkswagen en eist een verklaring ten gronde. Na enige bedenktijd biecht VW de fraude op. Dieselgate barst uit, tot zogenaamde verbazing van alle betrokkenen in Europa;

5) Volkswagen biecht op dat in haar Euro 5-auto’s in Europa ook deze sjoemelsoftware zit.

De kardinale verschillen tussen de VS en Europa? In Amerika is er een nationaal protectie-agentschap dat politionele bevoegdheden heeft en die ook gebruikt. Europa bleek daarentegen ook deze keer weer een verzameling baronieën, waarbij de baronnen de Europese Raad bevolken die verantwoordelijk is voor de beperkte bevoegdheden van de Commissie (in deze), de Commissie geen politionele bevoegdheden geeft en de industrie zelf laat kiezen bij welke testlabo’s gepasseerd wordt.

Dit kost levens

Als het niet zo ernstig was, was het om te lachen. Maar het is wel verschrikkelijk ernstig. Er is geen veilig niveau voor fijn stof. Dieselroet behoort tot de drie meest kankerverwekkende stoffen. In Europa sterven 400.000 mensen per jaar te vroeg als gevolg van fijn stof. In België viel in dat verband recent nog het cijfer van 13.000. In België bedraagt de medische kost van fijn stof ruimschoots 5 miljard per jaar.

Dit probleem wordt in Europa volstrekt verwaarloosd omwille van de mantra jobs, jobs, jobs. In België en meer speciaal Vlaanderen wordt dit nog verergerd door de ontwikkelde strategie om voorrang te geven aan de doelstelling ‘de intelligente logistieke draaischijf van Europa te zijn’. Hier stelt zich echter een probleem: in die draaischijf wonen zes miljoen Vlamingen in de weg. In plaats van bescherming krijgen deze mensen nog eerder vergiftigde geschenken aangeboden, of hoe anders een pro-dieselfiscalisatie te noemen die ertoe heeft geleid dat 63 % van alle personenwagens diesels zijn en 83 % van alle verkeersbrandstof. Beide cijfers zijn wereldrecords.

Niemand durft ‘gezondheid’ te zeggen

Geen enkele minister of staatssecretaris van gezondheid is er al in geslaagd de woorden gezondheid en fijn stof in één zin uit te spreken. Voor het dossier dat ons ter harte gaat, de Oosterweelverbinding, zou een dergelijk discours onvermijdelijk leiden tot de begrafenis van het BAM-tracé dwars door de stad, een tracé dat 50 % meer snelwegverkeer zal leiden naar het hart van de agglomeratie. Dat laatste staat in het milieueffectenrapport, maar toch blijft het tracé ‘beslist beleid’. De belangrijkste reden? De automobilist wint twee minuten, als er geen files zijn.

Nergens staan zoveel begrafenisauto’s dan achter de poorten van Dieselgate. En nergens wordt een milieueffectenrapport beleidsmatig zo lichtzinnig verengd tot een mobiliteitseffectenrapport als in Vlaanderen.

Wim van Hees, voor Ademloos

Manu Claeys, voor stRaten-generaal