Peter Mertens (PVDA)
Peter Mertens (PVDA)
Voorzitter PVDA
Opinie

16/02/14 om 08:29 - Bijgewerkt om 08:29

'Valentijn, gevierd met fijn-stof en beton, kan nooit duurzaam zijn'

De PVDA+ reageert ontzet op de geforceerde beslissing van de Vlaamse Regering om de Oosterweelverbinding toch door te duwen. "Normaalgezien verwacht je van een regering dat ze naar een hoogtepunt gaat op het einde van haar legislatuur. Maar deze regering heeft met haar Noriant-akkoord een historisch dieptepunt bereikt. Wie Valentijn viert met beton en fijn stof kan nooit een duurzame relatie met gezondheid en mobiliteit uitbouwen.", zo zegt Peter Mertens in een eerste react

amenvatting

"De Vlaamse Regering, die pretendeert modern te zijn en vooruitstrevend, heeft de meest retrograde beslissing genomen die je jezelf kan indenken.", aldus PVDA voorzitter Peter Mertens. "In plaats van een visionair plan uit te tekenen om de mobiliteit op te lossen en Antwerpen te doen aansluiten bij een moderne stadsontwikkeling, betoneert de regering nu snel-snel een historische miskleun uit de jaren '50. Hoe retrograde kan je zijn? Er wordt 3 miljard over de balk gesmeten voor een project dat het internationaal doorgaand vrachtverkeer dicht bij de stadskern blijft trekken, dat het onmogelijk maakt dat de ring ooit wordt overkapt, en dat de echt dramatische fijn-stof-problematiek niet oplost. De stad blijft in twee gesneden door het internationale verkeer, en dat schaadt de gezondheid en de nachtrust van meer dan 100.000 Antwerpenaren die net bij deze internationale verkeersader wonen ."

Nochtans bestaan er alternatieven, zo benadrukt de PVDA+. "Het is de zoveelste keer dat de Vlaamse Regering zich stoer op de borst klopt en 'de definitieve oplossing' aankondigt. Iedereen weet dan dat er weer verkiezingen aankomen. In 2009 hebben wij meer dan 10 druk bijgewoonde meetings georganiseerd in de volkswijken, als infomoment en als mobilisatie voor het referendum. Wij zijn dat werk opnieuw aan het opnemen. Want er bestaan alternatieven: maak eerst de Liefkenshoek-tunnel tolvrij, leg de A102 aan in de bedding die nu al voorzien is, voer rekeningrijden in voor internationaal vrachtverkeer via het bestaande Duitse Maut-systeem, gebruik de opbrengst daarvan voor het overkappen van de ring en onderzoek dan of er nog een derde scheldekruising nodig is.", zo zegt dokter Dirk Van Duppen van de PVDA+

Omdat het een historisch dossier is, met heel wat technische kanten vatten we het standpunt van de PVDA+ hierbij samen in 10 stellingen.

Tien stellingen over het fijn-stof-en-beton-akkoord van Valentijn

  1. De beslissing van de Vlaamse regering op Valentijnsdag om voor het BAM-tracé te kiezen is een herhaling van dezelfde historische miskleun die sinds tientallen jaren het verkeer in en rond Antwerpen verstropt. Een miskleun die van Antwerpen één van de meest vervuilde grootsteden van Europa maakt, zowel op vlak van de files, op vlak van luchtkwaliteit, als op vlak van lawaai overlast. De Ring van Antwerpen is geen ring. Het is een autostrade die door de agglomeratie snijdt. De helft van alle Antwerpenaren wonen buiten die zogeheten 'ring'. De ring was ook niet bedoeld als ring, wanneer hij in de jaren '50 werd aangelegd, maar als stadssingel. Er zou echte Grote Ring komen verder weg van de stad, om het doorgaand verkeer rond in plaats van door de Antwerpse woongebieden te leiden. Maar die is er nooit gekomen.
  2. De PVDA vindt het ontstellend dat de Vlaamse Regering toch voor het BAM-tracé kiest, precies omdat dit tracé het (internationaal) doorgaand verkeer naar dichtbevolkte en kwetsbare stadsgebieden blijft trekken. 100.000 mensen en 55 scholen, ziekenhuizen en bejaardenhuizen liggen binnen de ongezonde 500 meter van die ring. 300.000 mensen wonen binnen de 1500 meter, de afstand waarop nog negatieve effecten op de gezondheid wordt gemeten. In Antwerpen rijden dagelijks 300.000 voertuigen over die fameuze ring. Daarvan zijn er 82.000 vrachtwagens, waarvan vier vijfde niet in Antwerpen moet zijn. Het is doorgaand verkeer op de grote Europese transportassen: van Noord-Europa, de Duitse havens en het Ruhrgebied, naar Calais, Zuid-Europa, Rotterdam... en vice versa.
  3. Zes jaar geleden stelden wij in de groepspraktijk van Geneeskunde Voor Het Volk in Deurne vast dat bijna de helft van onze kinderen moesten puffen tegen astma. Dat is niet normaal. Terzelfdertijd verscheen in de Lancet een grote studie waarbij 3800 kinderen van de leeftijd van 10 tot 18 jaar gevolgd werden. Bij hen werd ieder jaar een longfunctieonderzoek gedaan. Die kinderen leefden in de nabijheid van een snelweg. Uit dit onderzoek bleek dat kinderen die binnen de 500 meter van de snelweg opgroeiden een significant slechtere longfunctie hadden op hun achttiende dan kinderen die op meer dan 1500 meter woonden. Dit defect in longfunctie blijft het hele leven lang meespelen. Die studie deed onze eurocent vallen. Deurne ligt op een kruispunt van autostrades. Het is dan niet abnormaal dat onze kinderen zoveel problemen hebben met de luchtwegen. Dat feit sensibiliseerde ons om ons te engageren in het hele Lange Wapperdossier. Samen met Ademloos hebben we vanuit Geneeskunde voor het Volk de fijn-stofproblematiek op de politieke agenda kunnen plaatsen. En ondermeer vanuit deze bekommernis werd het BAM-tracé door de Antwerpse bevolking in een referendum weggestemd.
  4. Een overkapping van de huidige ring zou Antwerpen duurzaam bevrijden van luchtvervuiling en lawaai-overlast. Het zou bovendien een bijkomende groene open ruimte van 150 ha kunnen opleveren. Het zou ook de verschrikkelijke barrière tussen de stad en de omliggende districten wegwerken. Maar... de keuze voor Oosterweel maakt overkapping van de ring definitief onmogelijk. De verbreding van de ring aan de Schijnpoort tot 18 baanvakken maakt het technisch onmogelijk te overkappen. De keuze voor Oosterweel hypothekeert de gezondheid van honderdduizenden mensen voor honderd jaar. Met de keuze voor een ander tracé maak je de overkapping perfect mogelijk. Hiermee zou Antwerpen mee in de rij staan met alle grote, moderne Europese steden.
  5. De belangrijkste pijnpunten worden niet opgelost. De zogenaamde paperclip in Deurne verdwijnt, maar maakt plaats voor een ander complex op- en afrittencomplex. Dat krijgt nu een andere titel: 'de Hollandse knoop'. De singel moet daar verbreed worden om zo 40 procent meer verkeer langs het Schijnpoort naar de woonwijken aan de Bisschoppenhoflaan te sturen. De Vlaamse regering rept met geen woord over de gevolgen voor de bewoners daar. Het lijkt erop dat de situatie aan het Sportpaleis en de Schijnpoort dramatisch zal blijven.
  6. De situatie wordt ook erger in Borgerhout, zonder de minste inspraak van het betrokken district. Om het BAM-tracé te kunnen realiseren, moet de Ring ter hoogte van Borgerhout nog verbreed worden. Meer voertuigen betekent meer lawaai en nog slechtere lucht. De werken voor de verbreding van de Ring hebben op korte termijn al gevolgen: een stuk van het Rivierenhof - één van de weinige groene longen van Borgerhout en Deurne - moet worden opgeofferd. De huidige parkings aan het Sportpaleis worden werfzone, zodat de site Spoor Oost in het vizier komt als parking voor 4500 auto's. Het district Borgerhout heeft in zijn bestuursakkoord ingeschreven dat Spoor Oost ontwikkeld moet worden als open en groene ruimte voor de dichtbevolkte wijken van Borgerhout-Noord. Een megaparking is geen optie. Het containerpark van Borgerhout aan de Noordersingel ruimt in 2015 plaats voor een op- en afrittencomplex van de Ring om de Schijnpoort te ontlasten. Het is onduidelijk welk effect dit zal hebben op de instroom van auto's richting stadscentrum. Nog meer auto's op de Turnhoutsebaan - die nu al overbelast is door bussen en trams - zou ook daar zorgen voor meer files, minder verkeersveiligheid en slechtere lucht.
  7. De regering verdedigt haar keuze voor de ongezonde Oosterweelverbinding door ze te omfloersen met maatregelen waarvan de impact niet is onderzocht in het milieueffectenrapport, zoals de brug onder het Albertkanaal te Merksem en de gedifferentieerde tolheffing. Het is bijgevolg nattevingerwerk. De actiegroep stRaten-generaal heeft alvast berekend dat de tunnel in Merksem bijzonder weinig impact zal hebben op de luchtkwaliteit omdat het gros van het verkeer daar niet zal rijden maar wel ten Noorden en ten Zuiden ervan. Het is totaal onbegrijpelijk dat men deze belangrijke keuze maakt zonder rekening te houden met degelijk onderzoek.
  8. Met minimale inspanningen kan men veel meer resultaat bereiken. De PVDA+ vraagt al veel langer dat de Liefkenshoektunnel tolvrij gemaakt wordt. Dit geeft onmiddellijk drie resultaten : ontlasting van de ring, minder luchtvervuiling voor de Antwerpenaren, en minder files. De Liefkenshoektunnel wordt maar voor 25 procent van haar capaciteit benut. Ze heeft nog een ruime reservecapaciteit die de Antwerpse ring kan ontlasten. Een tolvrije tunnel komt ten goede van de havenbedrijven en hun werknemers, de gebruikers van de ring en de 300.000 Antwerpenaren die binnen de ongezonde 1500 meter van die ring wonen.
  9. De PVDA+ wil ook dat de A102 wordt aangelegd, naast de bedding en de tunnels die nu al voorzien werden voor de tweede spoorwegontsluiting. Al die gronden zijn al onteigend en liggen klaar. Op plaatsen van drukke bewoning kan de A102 en de ernaast liggende spoorweglijn ingetunneld worden. Tak daarmee al het vrachtverkeer af op de E313-E34 voor het knooppunt van Wommelgem en op de E17 en A12 voor het knooppunt van Ekeren. Dan moet de ring al dat doorgaand vrachtverkeer niet meer slikken.
  10. Ten slotte pleit de PVDA+ er voor om rekeningrijden in te voeren voor het doorgaand vrachtverkeer. Deze maatregel heeft het fileprobleem in Duitsland opgelost omdat het aanzet tot meer trein- en boottransport en de transportbedrijven aanmoedigt hun vrachtwagens beter te vullen. Indien na evaluatie blijkt dat deze drie maatregelen nog onvoldoende blijken, kan men nadenken over een derde Scheldekruising. In dat geval is een keuze voor Meccano veel beter dan Oosterweel. Bovendien levert rekeningrijden voor doorgaand vrachtverkeer volgens de tarieven van het Duitse Maut model netto tussen de 250 à 500 miljoen euro per jaar op. Daarmee zijn alle infrastructuurwerken te financieren. Twee tot vier jaar opbrengst is voldoende om de totale overkapping van de ring te financieren. De PVDA+ verzet zich tegen tolheffing om infrastructuurwerken te financieren. Bij tolheffing zullen het vooral de gewone wegverbruikers zijn die voor deze asociale extra taksen moeten opdraaien.

PVDA+ Antwerpen

Peter Mertens, fractievoorzitter PVDA, Dirk Van Duppen, huisarts Geneeskunde Voor Het Volk

Onze partners