Dries Goedertier
Dries Goedertier
Adviseur studiedienst ACOD
Opinie

30/06/17 om 08:19 - Bijgewerkt om 09:51

'Shifts van 6 à 7 uur zonder pauze (ook niet om te eten) brengen verkeersveiligheid in gedrang'

Dries Goedertier van de vakbond ACOD somt de redenen op waarom veel bus- en tramchauffeurs de komende dagen niet zullen uitrijden. 'Het sociaal conflict bij De Lijn gaat helemaal niet om de bescherming van verworven privileges. Het gaat wel om menswaardige diensten. En om respect. Voor personeel én reizigers.'

'Shifts van 6 à 7 uur zonder pauze (ook niet om te eten) brengen verkeersveiligheid in gedrang'

De Lijn © Belga Image

Respect voor hun arbeid. Veel meer dan dat vragen de personeelsleden van De Lijn niet. Dagelijks rijden zij uit met hun trams en bussen. Omdat ze hun brood moeten verdienen, dat spreekt voor zich. Maar ook omdat ze een passie hebben voor hun werk. Voor de publieke opdracht die wij aan hen toevertrouwen. Voor de reizigers die terecht het beste van het beste moeten krijgen. Beroepstrots is een mooie waarde en bestaat nog volop in de openbare diensten.

Van respect daarvoor langs de kant van de regering en de directie valt echter weinig te merken. Het blijkt uit de onwil om het interprofessioneel akkoord volledig toe te passen.

Ieder zijn eerlijk deel

Delen

Staking De Lijn: shifts van 6 à 7 uur zonder pauze (ook niet om te eten) brengen verkeersveiligheid in gedrang

Nochtans hebben de werknemers van De Lijn ook recht op een bruto loonsverhoging van 1,1 procent. Net zoals de vele miljoenen werknemers in de privésector. Wat normaal is voor de ene werknemer, moet dat ook voor de andere zijn. De werknemers van De Lijn wachten al sinds 2011 op een verhoging van hun brutoloon. Het mag ook voor hen terug wat meer zijn na de loonbevriezingen en de indexsprong van de afgelopen jaren. België is het enige land naast Griekenland waar de reële lonen in 2015 en 2016 daalden.

Onze economie heeft nood aan loonsverhogingen. Niet de winsten maar de lonen zijn de motor van de economische groei. Mensen langer laten werken voor minder loon is geen goed economisch bestuur. Het remt de private consumptie af en zou volgens verschillende studies (waaronder één voor de Nationale Bank) ook de innovatie en productiviteit afremmen. Je kan zeggen en denken van vakbonden wat je maar wil. Maar de dagelijkse inzet van leden, militanten en kaders is wel nodig om ervoor te zorgen dat alle werknemers hun eerlijke deel krijgen.

Het voorstel van de directie komt nog niet eens in de buurt van dat eerlijke deel. Slechts een opslag van 0,5 procent op het loon van alleen maar de laatste twee maanden van 2018 (!) en een éénmalige resultaatsgebonden bonus van 200 euro bruto. Een bonus die ze niet meedragen voor de rest van hun carrière en dus ook niet meetelt voor de opbouw van het pensioen.

De directie koppelt dit voorstel ook aan een eis om nog flexibeler te werken. Lange shifts van 6 à 7 uur zonder pauze (ook niet om te eten) zijn niet uitzonderlijk en brengen de verkeersveiligheid in gedrang. Gemorrel aan rij- en rusttijden komt maar al te vaak voor. Zelfs de vraag van de vakbonden naar voldoende sanitaire voorzieningen botst op een muur.

Delen

Niet de winsten maar de lonen zijn de motor van de economische groei

De bus- en tramchauffeurs weten dat onregelmatige uren erbij horen. Maar de rek in de flexibiliteit van het personeel is er echt uit. Er zijn fysieke en mentale grenzen aan wat je kan opbrengen voor de job. Ook al doe je hem nog zo graag.

De onwil om een correcte loonsverhoging toe te kennen en de eis tot verdere flexibilisering van de arbeidsorganisatie hebben alles te maken met 2019. De EU verzoekt de lidstaten om tegen dan de liberalisering van stads- en streekvervoer uit te rollen. Sinds 2012 zijn er zware besparingen doorgevoerd. Zogezegd om De Lijn voor te bereiden op de nakende concurrentieslag. De komende jaren zijn nog nieuwe besparingen voorzien: 7 miljoen euro in 2017, 14 miljoen euro in 2018 en 21 miljoen euro in 2019.

De dupe daarvan zijn de reizigers die minder aanbod hebben en de werknemers die in moeilijke omstandigheden (zie hierboven) het bedrijf rechthouden. De besparingen gaan te diep en brengen de dienstverlening in gevaar. Je kan niet alles blijven bolwerken met personeelstekorten.

Marktwerking is niet noodzakelijk efficiënter

Delen

De vermeende efficiëntievoordelen van marktwerking en private eigendom in het stads- en streekvervoer zijn een mythe

De nieuwe beheersovereenkomst met de Vlaamse overheid doet niet wat ze moet doen, namelijk duidelijkheid scheppen over de toekomst van De Lijn en haar werknemers. 'Basisbereikbaarheid' en 'vraaggestuurd' beleid zijn de nieuwe uitgangspunten. Het vervoersnet wordt daarom opgesplitst in een kern-net (voorstedelijke en interstedelijke verbindingen), een aanvullend net (met aanvoerlijnen naar de hoofdlijnen) en het lokale 'vervoer op maat'. In het lokale vervoer wil Weyts geen bussen van De Lijn inzetten. De Lijn verliest de regie over het hele net aan de Vlaamse administratie Mobiliteit en Openbare werken. In het aanvullend net zullen 13 vervoersregio's mee het aanbod bepalen. Natuurlijk is dit de vlug naderende liberalisering indachtig. Na 2020 is het ook niet duidelijk of De Lijn nog lijnen zal bedienen op het kern-net en het aanvullend net.

So, what's next? Nog meer outsourcing van de dienstverlening? Privébedrijven die volledig autonoom van De Lijn opereren? Of misschien wel privatisering? Wie weet wel een uitverkoop aan Keolis of een andere grote Franse multinational actief in de sector. Qua Vlaamse verankering zou dat een slag van formaat zijn.

Nochtans zijn de vermeende efficiëntievoordelen van marktwerking en private eigendom in het stads- en streekvervoer een mythe. Het is de conclusie van talloze wetenschappelijke studies. In Zweden is het overgrote deel van de dienstverlening sinds 1985 uitbesteed is. Afhankelijk van regio tot regio nam de operationele kost per vervoerde passagier toe met 28 tot zelfs 228 procent. De kostenefficiëntie ging er ook fors op achteruit. In vergelijking met het Nederlandse, eveneens uitbestede stads- en streekvervoer scoort De Lijn wat kostenefficiëntie betreft overigens ook helemaal niet slechter.

Misbruik van de deeleconomie

Delen

Er zijn fysieke en mentale grenzen aan wat je kan opbrengen voor de job

Opmerkelijk is ook de nieuwe trend richting 'deeleconomie' en 'digitalisering'. Het lokale openbare vervoer moet namelijk steunen op o.a. auto- en fietsdelen. Klinkt allemaal nobel en goedbedoeld. Maar betekent dat ook toegang voor controversiële dienstverleners zoals Uber toelaten? De taxi-hervorming van Weyts ter legalisering van platformen zoals Uber is een teken aan de wand. Misschien kunnen we binnenkort beter spreken van platformkapitalisme dan van deeleconomie in het Vlaamse stads- en streekvervoer. Uber neemt het niet nauw met werknemersrechten en komt geregeld in opspraak voor racistische en seksistische incidenten. Het heeft geen oog voor maatschappelijk nut en streeft enkel winst na met een keihard bedrijfsmodel. Leuk voor de reiziger tot alle concurrentie is weggeblazen en de tarieven opeens stijgen. Dan is het vooral lachen voor de aandeelhouders en de beheerders van het platform.

Wat bovendien met rurale, minder toegankelijke en dunner bevolkte gebieden in het lokale net? Als winstvooruitzichten het aanbod bepalen, zoals in de modellen van uitbesteding en platformkapitalisme het geval is, dan vallen zij als eersten uit de boot. Hier rekenen op vrijwilligers ligt om twee redenen zeer moeilijk. Het kan de bestaande tewerkstelling ernstige klappen toebrengen en aanleiding geven tot oneerlijke vormen van concurrentie. Met vrijwilligerswerk is het ook moeilijk om de continuïteit van de dienstverlening te verzekeren. Het is de conclusie van een rapport over de Big Society in Engeland. Onder deze noemer wenst de conservatieve partij allerlei overheidstaken in handen van de burgers te geven. Heel wat stadsbesturen kwamen echter in de problemen toen ze hun ambtenaren ontsloegen en er zich onvoldoende vrijwilligers aanboden voor o.a de bibliotheek open te houden. Kortom, laat ons de deeleconomie niet misbruiken om de openbare diensten af te bouwen.

Menswaardige diensten

Om al deze redenen beslissen vele bus- en tramchauffeurs de komende dagen om eens niet uit te rijden. Niet omwille van hun plezier, want dat is staken allerminst. Er is het loonverlies, de onzekerheid, de niet aflatende druk om in te binden. Er is bovenal de tweestrijd met jezelf. Want diep vanbinnen wil iedere chauffeur zijn diensten blijven rijden en zijn reizigers tevreden stellen. Alleen wordt dat moeilijker en moeilijker door de besparingen op de werkingsbudgetten die hun weerslag hebben op personeel en reizigers. Goede loon- en arbeidsvoorwaarden en een goede dienstverlening gaan hand in hand samen. Daar wint iedereen bij. Het sociaal conflict bij De Lijn gaat helemaal niet om de bescherming van verworven 'privileges'. Het gaat wel om menswaardige diensten. En om respect. Voor personeel én reizigers.

Onze partners