'NMBS en het Sabena-scenario: echte angst of stille wens van het liberale gedachtengoed?'

13/02/15 om 15:29 - Bijgewerkt om 15:38

Om het NMBS-schip alsnog in veilige haven proberen te krijgen, zou men al kunnen beginnen met terug te gaan naar een geïntegreerde structuur met één CEO, één Raad van Bestuur en vijf directies, zegt ex-vakbondsman Jos Digneffe. 'Dat alleen al zou jaarlijks miljoenen besparen.'

'NMBS en het Sabena-scenario: echte angst of stille wens van het liberale gedachtengoed?'

NMBS © BELGA

Dit opiniestuk van Jos Digneffe is een reactie op hoogleraar Herman Matthijs, die waarschuwt dat de NMBS een tweede Sabenaverhaal dreigt te worden.

Het gaat absoluut niet goed met de NMBS. De dagelijkse klachten dragen er toe bij dat alleen al het woord 'NMBS' huiver opwekt. Vooral bij de 90 procent Belgen die nooit het openbaar vervoer gebruiken. De stuurlui aan wal, weet je wel. Je hoort niets anders dan verhalen van ontelbare mensen die 's morgens te laat op het werk of op vergaderingen toekomen omdat hun trein weer eens te laat was. Nooit een woord over zij die dagelijks uren in de file staan op onze autostrades. Dat neemt niet weg dat een trein hoort op tijd te rijden, maar het plaatst deze discussie - die meestal over enkele minuten gaat - wel in een ander daglicht.

Professor Matthijs laat er echter geen twijfel rond bestaan: de NMBS wordt slecht bestuurd, het materieel is verouderd en vaak defect, de structuren zijn onwerkbaar, er lopen te veel dure 'topambtenaren' rond, het eigen ziekenfonds is verlieslatend, het statuut te voordelig. En dan is er nog het zwaar verlieslatend pensioenfonds dat de Belgische staat 'gelukkig' heeft overgenomen of het financiële debacle was nog groter. Althans, dat stelt de 'expert'.

Delen

NMBS en het Sabena-scenario: echte angst of stille wens van het liberale gedachtengoed?

'NMBS en het Sabena-scenario: echte angst of stille wens van het liberale gedachtengoed?'

© BELGA

Wat de professor doet is niet meer of niet minder dan al het negatieve dat de laatste tijd rond de NMBS in de media te lezen en te zien was, bundelen en opwarmen om vervolgens de samenleving er van te overtuigen dat een privatisering voorafgegaan door een grondige sanering de enige uitweg is. Nogal goedkoop en erg doorzichtig als u het mij vraagt.

Laten we beginnen met zijn beweringen rond het pensioenfonds. Voor de overname van het pensioenfonds (in 2006) stortte de NMBS 300 miljoen euro aan de Belgische schatkist. De NMBS is dus een bijkomende schuldenlast van 300 miljoen aangegaan om de last van bijzondere pensioenstelsels (bijvoorbeeld rijdend personeel) niet door de staat te laten dragen.

Het ziekenfonds van de NMBS dan - de Kas der Geneeskundige Verzorging (KGV). Tien procent van de werkzaamheden die de KGV uitvoert, hebben betrekking op het Fonds van Sociale Werken (FSW) dat ook in het voorstel-Van Peel binnen de NMBS-groep zou blijven. Bovendien zijn de diensten KGV vaak bevolkt met veiligheidspersoneel dat om gezondheidsredenen niet meer in de veiligheid mag werken en administratief heropgeleid werd. De personeelskost wordt hierdoor sterk verhoogd, maar het betrokken personeel wordt op die manier wel uit andere 'steuntrekstatuten' gehouden. Zullen we rekening houdend met die argumenten nog eens een prijsvergelijking met privéziekenfondsen maken?

Delen

Ik ben wel blij dat ook de professor vaststelt dat de huidige structuur niet werkt

Ik ben wel blij dat ook de professor vaststelt dat de huidige structuur niet werkt. Blij is misschien een verkeerd gekozen woord, maar de organisatie waar ik voorzitter van was sinds 2004, is blijven beweren dat de enige goede oplossing voor de NMBS een geïntegreerde structuur was. Iedereen die echt met spoorwegen begaan is en er ook werkelijk iets vanaf kent, weet dat je een ingewikkeld radarwerk niet straffeloos uit elkaar haalt. Een spoorwegnet exploiteren is het samenbrengen van onmisbare elementen die stuk voor stuk en binnen het geheel zeer belangrijk zijn. Een centrale aansturing van al deze elementen is daarbij van levensbelang en die centrale aansturing is er nu niet.

Het Mexicaanse leger waarvan de professor spreekt, is mede gecreëerd door de onlogische structuren. Eén koning heeft één hofhouding. Bij de Belgische spoorwegen waren er drie koningen, nu zijn er nog steeds twee.

'NMBS en het Sabena-scenario: echte angst of stille wens van het liberale gedachtengoed?'

© BELGA

'Het moment waarop de steile afdaling werd ingezet'

Dat de NMBS in sommige domeinen slecht bestuurd wordt, verbaast mij dan ook allerminst. Toen vreemde managers het roer bij de NMBS in handen namen, moest en zou er een nieuwe bedrijfscultuur gesetteld worden. De 'bedrijfsknowhow' werd verloochend en vervolgens ging men beroep doen op dure consultants die de meest geschikte kandidaten voor topfuncties moesten aanbevelen. Dat was het moment waarop de steile afdaling van de NMBS werd ingezet.

Mensen werden verantwoordelijk voor diensten en materies waar ze niets vanaf wisten en ook geen voeling mee hadden. De consultant maakte een lijstje op van mensen met het geschikte profiel en uiteindelijk besliste de CEO of de eer aan nummer 1 of nummer 4 te beurt viel. Hij die het hardst riep dat politieke kleuren geen rol speelden, was de koning van het politieke en communautaire evenwicht.

Goed bezoldigde kaderposten konden vanaf nu ook ingenomen worden door mensen vreemd aan de Maatschappij. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat sommige 'headhunters' plots zelf spoorman/-vrouw werden. Hypocrisie ten top dus.

Het verouderd materieel dan. Ook hier is een vrij eenvoudige verklaring te vinden.

U herinnert zich wellicht de befaamde Maastrichtnorm die absoluut moest gehaald worden ten tijde van wijlen Jean-Luc Dehaene als eerste minister. De NMBS, met toen CD&V-icoon Etienne Schouppe aan het roer, moest ook daar een helpend handje toesteken met een totale inversteringsstop tot gevolg.

'NMBS en het Sabena-scenario: echte angst of stille wens van het liberale gedachtengoed?'

Dit is het beste bewijs dat wild genomen, ondoordachte besparingsbeslissingen, pas jaren later aan de oppervlakte kunnen komen. Maar ook de recentere investeringen waren geen voltreffers. Kijk maar naar de aankoop van Desirotreinstellen, waartoe werd beslist onder de vorige CEO Marc Descheemaecker; over de Fyra zullen we maar niet beginnen. Om Jo Cornu (de huidige CEO) te citeren: 'Wat ben ik met nieuw materieel dat om de 8000 km defect is?'

Delen

Het hoeft niet te verbazen dat sommige 'headhunters' plots zelf spoorman/-vrouw werden. Hypocrisie ten top dus.

Tot slot heeft ook het B-Logistics-verhaal (de goederentak van de NMBS) onrechtstreeks een grote impact gehad op de slechte stiptheidscijfers. Als kapitaalinbreng heeft de NMBS een groot aantal vrijwel nieuwe locomotieven (T13) moeten afstaan aan B-Logistics. Locomotieven die nu vaak werkloos uitgeweken staan terwijl de NMBS zelf een groot tekort heeft aan bedrijfszeker materieel.

Wat niemand zich schijnt herinneren - of zich niet wil herinneren - is dat na ABX (de vroegere pakjesdienst van de NMBS) ook de liberalisering van het goederenvervoer financieel desastreuze gevolgen gehad heeft voor de NMBS-groep.

De NMBS Holding moest zich tot over zijn oren in de schuld steken om deze droom waar te helpen maken. Bovendien soupeerde B-Logistics onrechtstreeks en verdoken een groot deel van het budget dat voorzien was voor reizigersverkeer op.

De rijpaden voor goederentreinen waren belachelijk goedkoop wat tot gevolg had dat rijpaden voor reizigerstreinen hallucinant hoog waren, tot drie keer de prijs van in het buitenland.

Onderhoudswerken aan loc's en wagons van Logistics werden in de werkplaatsen NMBS uitgevoerd, voor 20 procent beneden de werkelijke kostprijs. De toenmalige directeur-generaal van de reizigersdienst vertrouwde mij in een onbewaakt moment toe dat hij absoluut geen zicht meer had op de geldstromen binnen de NMBS. 'Als ik om uitleg vraag word ik afgesnauwd, maar het een en ander klopt niet', dixit de brave man.

Ook zou mijnheer Matthijs, ooit ondervoorzitter van VSOA onderwijs, moeten weten dat een bijzonder statuut voor het NMBS-personeel geen uitzondering is. Ook bij het leger, politiediensten en ja zelfs het onderwijs - nietwaar mijnheer Matthijs? - zijn de statuten anders dan in de gewone openbare diensten.

Jo Cornu

Jo Cornu © BELGA

1 CEO, 1 RvB en 5 directies

Het opiniestuk van mijnheer Matthijs is niet meer of niet minder dan een doorzichtige voorzet aan allen die aan het huidige spoorwegverhaal zo snel als mogelijk een einde willen maken. Ze staan te gniffelen in het vooruitzicht van de winsten die een aankomende liberalisering hen kan opleveren. Conform hun partijprogramma willen zij de historische NMBS zien afkalven tot een absoluut minimum.

En wat dan met de hoofdfunctie die de NMBS vandaag nog altijd heeft als openbare dienstverlener? Moeten we al die mensen dan maar gewoon in de kou laten staan?

Neen, om het NMBS-schip alsnog in veilige haven proberen te krijgen zou men al kunnen beginnen met teruggaan naar een geïntegreerde structuur met één CEO, één Raad van Bestuur en slechts vijf directies: Exploitatie, Rollend Materieel, Infrastructuur, Personeel en Financiën. Deze oefening alleen al zou jaarlijks miljoenen en miljoenen besparen.

De dienst Financiën dient opgedeeld in een boekhouding Infrastructuur en een boekhouding Exploitatie. Dit om in overeenstemming te zijn met de Europese regelgeving die geen fysieke maar wel een boekhoudkundige opdeling vereist. Transfereer tot slot de dienst die rijpaden toekent en de vergoedingen int, naar de federale overheid zodat op termijn de absolute onafhankelijkheid gegarandeerd wordt. Pas vervolgens ook eerlijke tarieven toe voor het afhuren van de rijpaden.

Ex-CEO Descheemaecker stelde ooit dat een NMBS trein, alle kosten in aanmerking genomen, 1,5 euro verlies maakte per gereden kilometer. Hieruit mag men dus gerust concluderen dat indien men de kostprijs voor rijpaden (nu 6,2 euro/km) op het Europees gemiddelde van 3 euro/km zou brengen, de gemiddelde winst per gereden km minstens 1,5 euro zal bedragen. De NMBS reizigersdienst zou dus winst maken in schril contrast met de verliezen die haar nu toegekend worden.

Lees meer over:

Onze partners