‘Naar een ommekeer in mobiliteit en leefbaarheid in en rond Antwerpen’

In zijn bijdrage voor het Schaduwparlement stelt Peter Mertens drie positieve mobiliteitsmaatregelen voor om op korte termijn het fileleed rond Antwerpen te minderen. Die maatregelen kunnen nu al genomen worden. In de wetenschap dat Ringland op middellange termijn veruit het beste project is voor zowel een ommekeer in mobiliteit als in leefbaarheid.

Dat er een oplossing voor het grote fileleed op de Antwerpse ring moet komen, daar is iedereen het mee eens. Vooruit met de geit, lang genoeg getreuzeld, de schop in de grond! Niets is meer begrijpelijk voor wie elke dag vanuit de Kempen naar het werk in het Antwerpse havengebied moet. Jaar na jaar een kwartier vroeger naar het werk moeten vertrekken, en de file telkens mee voelen opschuiven om dag na dag de stresstijd op te stapelen. Dat is niet gezond. Om nog niet te spreken over de grote economische gevolgen van deze ellende op wielen.

Precies daarom zijn de nieuwe inzichten die het studiebureau Vectris aanbracht over de verkeersstromen in en rond Antwerpen zo belangrijk. Wie het fileprobleem wil oplossen, moet daar mee rekening mee houden. Op de Antwerpse Ring rijdt naast doorgaand vrachtverkeer opvallend veel personenverkeer. Verkeer dat komt vanuit de stadsregio, vanuit de districten, vanuit de omliggende gemeenten of vanuit het verdere achterland. Dagelijks verweven 400.000 personenwagens zich kriskras met de 80.000 doorgaande vrachtwagens die over de ring denderen, tot een onontwarbaar lappendeken. Precies die potpourri is de hoofdoorzaak van het fileprobleem op de ring, en leidt tot de vele weefbewegingen, harmonicafiles, terugslagfiles, talrijke ongevallen en calamiteiten.

Wie een structurele oplossing zoekt voor de files zal dus het doorgaande verkeer moeten scheiden van het stedelijke verkeer. Zo was het trouwens oorspronkelijk ook bedoeld, met een stadsring voor stedelijk verkeer, en een grote ring rond Antwerpen voor doorgaand verkeer die er nooit kwam. Het grote voordeel van Ringland is dat die scheiding opnieuw mogelijk wordt, met het doorgaande verkeer in de buitenste tunnels, en het stedelijke verkeer in de binnenste tunnels. Er zijn geen weefbewegingen meer bij op- en afritten. De snelheden in de tunnels zijn beperkt om een maximale doorstroming toe te laten en het vrachtverkeer is verboden in de binnen-tunnels. Dat vergroot de capaciteit van de Ring met 50 procent en op sommige plaatsen, zoals aan het Sportpaleis, met 100 procent. Het Vlaams Verkeerscentrum stelt dat één derde van de files op de Antwerpse Ring een gevolg zijn van ongevallen en kijkfiles. Ringland neemt de belangrijkste oorzaken van ongevallen weg: weefbewegingen en te hoge snelheden. Bovendien verhinderen de tunnels van Ringland kijkfiles.

Ommekeer in de prioriteiten: drie positieve mobiliteitsmaatregelen

Met de PVDA zijn we ondertussen meer dan acht jaar actief in het dossier rond de Antwerpse mobiliteit. Van bij het prille begin hebben we drie positieve mobiliteitsmaatregelen voorgesteld die vandaag kunnen genomen worden, en die relatief snel belangrijke positieve effecten hebben op het mobiliteitsprobleem. De eerste maatregel is het tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel. Wie het verkeer rond Antwerpen opnieuw in beweging wil krijgen, zal ook moeten spreken over de tweede Scheldekruising die er vandaag wel erg ondergebruikt bijligt. Het gaat om de Liefkenshoektunnel, die nu op minder dan 25 procent van haar capaciteit wordt benut. De hoofdreden is de tolheffing: 6 euro voor een personenwagen en 19 euro voor een vrachtwagen. Telkens wanneer de Antwerpse ring vastzit door een ongeval, wordt de Liefkenshoektunnel tolvrij gemaakt om de tweede Scheldekruising toch meer te gebruiken. De tweede Scheldekruising tolvrij maken is een sleutel in het hele mobiliteitsverhaal, en het wordt hoog tijd dat daar echt werk van wordt gemaakt.

Een tweede maatregel is het aanleggen van de A102, naast de bedding en de tunnels voorzien voor de tweede spoorwegontsluiting van de haven, tussen Wommelgem en Ekeren-knooppunt. Al die gronden zijn al onteigend en liggen klaar. Op plaatsen van drukke bewoning kan de A102 en de belendende spoorweglijn ingetunneld worden. Het grote voordeel is dat het vrachtverkeer op de E313-E34 voor het knooppunt van Wommelgem kan afgetakt worden, en op de E17 en A12 voor het knooppunt van Ekeren. Dan moet de ring het merendeel van het doorgaand vrachtverkeer niet meer slikken. In het MER-rapport Oosterweel blijkt duidelijk dat de aanleg van deze A102 tangent, gekoppeld aan traject-rijden voor doorgaand vrachtverkeer, cruciaal is in alle alternatieven om het internationaal doorgaande vrachtverkeer van de ring weg te houden.

Een derde maatregel waar we van bij het begin voor gepleit hebben, is het invoeren van slim rekeningrijden voor doorgaand vrachtverkeer, naar het Maut-systeem in Duitsland. In Duitsland heeft dit systeem vanaf 2005 het fileprobleem mee helpen oplossen. Rekeningrijden voor vrachtwagens zet aan tot meer vervoer per spoor en over het water en stimuleert de transportbedrijven om hun vrachtwagens beter te vullen en minder Just-In-Time (JIT) te rijden. De Vlaamse regering wil dat nu invoeren vanaf april 2016. De opbrengst zou 310 miljoen euro per jaar bedragen. Dat geeft ook mogelijkheden om het Ringlandproject hiermee te financieren.

Pas wanneer deze maatregelen genomen zijn, kunnen we onderzoeken of er nog een derde Scheldekruising nodig is. Het is logisch dat we de eerst de tweede Scheldekruising optimaal weten te gebruiken, de ring ontlasten door de A102, en het vrachtverkeer via traject-controle optimaal sturen, vooraleer we spreken over een peperdure derde Scheldekruising. De drie positieve mobiliteitsmaatregelen op korte termijn volstaan uiteraard niet. In de steeds groeiende grootstedelijke omgeving van de toekomst moeten we ook werk maken van de modale shift. Met name in het verbeteren van het openbaar vervoer en de fietswegen. Uit de Vectris studie blijkt ook dat een modale shift naar 50 procent vervoer met openbaar vervoer of per fiets, de stedelijk mobiliteit ontzettend zou verbeteren.

Ommekeer in de leefbaarheid: Ringland XL

De Antwerpse ring, die historisch nooit als grote ring bedoeld was, is niet alleen een kwestie van mobiliteit. Het is ondertussen ook een kwestie van gezondheid en leefbaarheid geworden. Eind 2007 waren Dirk Van Duppen en zijn collega’s van Geneeskunde voor het Volk in Deurne onder de indruk van het feit dat de meerderheid van hun patiëntjes moesten puffen tegen astma. Even later legden zij het verband met het verkeer op de autosnelwegen die Deurne doorkruisen. Ze hoorden van de Lange Wapperbrug die heel die toestand nog zou verergeren. Het contact met Ademloos was gelegd. Vanaf 2007 hebben we met Geneeskunde voor het Volk en de PVDA tientallen volksvergaderingen georganiseerd, in zowat alle wijken in Antwerpen, waarop de mensen van stRaten-generaal en Ademloos, en later ook Ringland de buurtbewoners informeerden. Gezondheid en leefbaarheid stonden daarbij centraal.

Dat is net het geniale aan Ringland. Het biedt niet enkel een oplossing voor de file-problematiek door stedelijk en doorgaand verkeer te scheiden. Met Ringland krijgen we 400 hectare groene ruimte bij en plaats voor 15.000 wooneenheden. Rond de stations komt er plaats voor kantoorgebouwen, scholen, horeca, winkels en andere bedrijvigheid. De omwonenden kunnen eindelijk met het raam open slapen. Dat is geen detail: de daling in lawaai-overlast is wellicht de grootste gezondheidsverdienste die Ringland zal realiseren. Momenteel worden bijna 1 op 3 Antwerpenaren chronisch blootgesteld aan meer dan 60 dB. Dat is erg alarmerend, want bij chronische blootstelling aan 60 dB verhoogt het risico op hart- en bloedvatlijden.

De onderzoekers hebben het effect van de geluidsdaling nog niet concreet in kaart gebracht, maar wel het effect van de overkapping op luchtvervuiling. De VITO (Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek) heeft samen met deskundigen van de universiteiten van Leuven, Gent en Hasselt de verbetering van de luchtkwaliteit in kaart gebracht. Ze berekenden dat Ringland alleen al door verbetering van de luchtkwaliteit jaarlijks 21 mensenlevens redt. Omgerekend in levensverwachting, zorgt de fijnstof-daling van Ringland dat er jaarlijks 1.710 levensjaren kunnen gewonnen worden in de eerste 1.500 meter rondom de Ring. Aan de tunnelmonden zijn er nog concentraties van vervuiling. Daarop is men aan het zoeken om deze met slimme constructies en filtersystemen op te vangen.

Ringland wilde in zijn oorspronkelijke ontwerp twaalf kilometer Ring overkappen. Maar de studiebureaus, die aanvankelijk twijfelachtig stonden tegenover het project, hebben de ambities verruimd. Naargelang de concrete resultaten van hun onderzoek meer en meer bekend geraakten, groeide hun enthousiasme. Nu komen de jongens en meisjes van Ringland af met 15,6 kilometer overkapping. Ook het stuk aan de Kennedytunnel op Linkeroever ter hoogte van Zwijndrecht overkappen ze. Het verkeer komt van min één in de Kennedytunnel, laat het nog een kilometer doorrijden op min één. Op Linkeroever hoeft het verkeer van de E34 dan niet meer links in te voegen vlak voor de Kennedytunnel. Die invoeging langs links, samen met de steile helling in aanloop naar de Kennedytunnel en het abrupt overgaan naar drie baanvakken in de tunnel zelf zijn de redenen van altijd maar lange files tijdens de spits op Linkeroever aan de Kennedytunnel. Ook het stuk van de E313 dat langs het Rivierenhof in Deurne scheert wordt overkapt, en Hoge Landen in Ekeren, Merksem en Luchtbal krijgen ook een overkapping. Ringland zorgt dus niet alleen voor een ommekeer in mobiliteit, maar ook in leefbaarheid.