‘Laten we diesel met de voeten vooruit tackelen op weg naar een her(r)ijkt mobiliteitsbeleid’

‘Dat de luchtkwaliteit in onze grootsteden vaak deze van Mumbai of Beijing benadert en op sommige dagen zelfs overtreft, is onaanvaardbaar’, schrijft Sam Proesmans, Michiel De Muynck en Naïm Cordemans van de Vrijdaggroep. Ze roepen de overheden op om werk van een mobiliteitsbeleid weg van fossiele brandstoffen.

Fossiele brandstoffen maken niet alleen onze planeet, maar ook ons lichaam kapot. Vorige week bracht de Lancet, een van de meest gerenommeerde medische tijdschriften ter wereld, een baanbrekend rapport uit dat stelt dat maar liefst 1 op 6 wereldwijde overlijdens te wijten is aan (lucht)vervuiling. Voor België zijn dit 13.000 doden per jaar. In het bijzonder diesel wordt door de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO) als bewezen kankerverwekkend in de hoogste categorie beschouwd. Dieselverbranding, en voornamelijk de hierbij vrijkomende stikstofoxiden (NOx) en (ultra)fijnstof, tackelen dagelijks onze gezondheid met de twee voeten vooruit. Onder meer longkanker, blaaskanker, leukemie, laag geboortegewicht, astma en vertraagde longontwikkeling bij kinderen, chronische longziektes, hart- en vaatziekten zijn hiervan het gevolg. Fijnstof alleen kost elke Belg 13(!) levensmaanden en vele jaren verminderde levenskwaliteit. De economische impact van luchtvervuiling valt dan ook moeilijk te overschatten: studies tonen aan dat de economische impact voor België in 2010 al meer dan €20 miljard of 4% van het bruto nationaal product bedroeg. De negatieve effecten van luchtvervuiling voor onze samenleving behelzen onder meer de impact op ons gezondheidssysteem en socialezekerheidsstelsel, verminderde arbeidsproductiviteit en ga zo maar door.

Een evidente rode kaart blijft niettemin achterwege. Hoewel dieselmotoren gemiddeld 5 keer meer stikstofoxiden en tot 50 keer meer fijnstof uitstoten dan benzinemotoren (aantallen die jarenlang onderschat werden door slinks gesjoemel met de software, u weet wel Dieselgate), voorziet onze fiscaliteit thans nog steeds – in de vorm van verlaagde accijnzen – in een kruissubsidiëring van diesel ten overstaan van benzine. Duurder om te raffineren dan benzine, is diesel hierdoor finaal goedkoper aan de pomp. De fiscale gunstregimes voor bedrijfs- en salariswagens vormen hierbij de bitter smakende kers op de taart: aangemoedigd door de lagere accijnzen voor diesel (en dus een lagere factuur voor de onderneming) bieden vele bedrijven hun personeel vandaag uitsluitend dieselwagens aan. Dit vertaalt zich in de autoverkoopcijfers: bijna 1 op 2 (46,5%) van de nieuw verkochte wagens in de eerste jaarhelft van 2017 waren dieselwagens. België geldt hier als Europese koploper en telt maar liefst 4 keer meer dieselwagens als landen met een vergelijkbare bevolking, zoals Portugal of Tsjechië. Een en ander bracht de Belgische Petroleumfederatie, die bezwaarlijk tot de gezondheidslobby gerekend kunnen worden, er al in 2012 toe om te pleiten voor ‘een andere fiscaliteit’, waardoor andere brandstoffen relatief goedkoper zouden worden in vergelijking met diesel.

Dat de luchtkwaliteit in onze grootsteden vaak deze van Mumbai of Beijing benadert en op sommige dagen zelfs overtreft, is onaanvaardbaar. Een inbreukprocedure van de Europese Commissie tegen België en Bulgarije wegens het falend beleid inzake fijnstof zette nog weinig zoden aan de dijk. De overheid klopt zich integendeel op de borst dat we voor een aantal stoffen de Europese norm halen. Dat die Europese norm echter veel hoger ligt dan de norm die de WHO hanteert wordt echter zelden vermeld. Sterker nog, meer en meer onderzoek toont aan dat er eigenlijk geen veilige norm of ondergrens bestaat: er is met andere woorden behalve nul geen zinnige waarde die ons op onze beide oren kan doen slapen.

Andere Europese landen beseffen dit en hebben beslist op korte termijn alle voertuigen aangedreven door fossiele brandstoffen te weren. Noorwegen tracht dit te doen tegen 2025, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk tegen 2040. Uiteraard gaat hier een belangrijke sociale component mee gepaard (wie veel geld heeft kan zich wellicht makkelijker een Tesla aanschaffen dan een mediaan gezin), maar dit mag geen excuus zijn om te blijven dralen. De verhoging van de accijnzen voor diesel waartoe deze regering reeds besliste is in dit licht een onvoldoende opstapje in de goede richting. In navolging van Noorwegen, het Verenigd-Koninkrijk en Frankrijk dient België volop in te zetten op een mobiliteitsomwenteling door het definitief uitfaseren van fossiele brandstoffen. Dit uiterlijk tegen 2040, sneller indien mogelijk na analyse en maatschappelijke consultatie.

Dit wil niet zeggen dat een status quo inzake luchtpollutie met name door diesel, m.a.w. 286.000 mogelijk bijkomende slachtoffers van luchtvervuiling, in de tussentijd te tolereren is. Van de overheid mag, gelet onder meer de grondwettelijke waarborging van gezondheid en gezond leefmilieu, dan ook rechtmatig verwacht worden dat ze – op weg naar een samenleving zonder fossiele brandstoffen – een dieselvrij, coherent en allesomvattend mobiliteitsbeleid uitwerkt. Met als overgangsmaatregel, indien vereist, een snelle uitfasering van diesel gekoppeld aan een strikte fiscale penalisering van diesel volgens “het vervuiler betaalt model”. Daarnaast kunnen fiscale incentives alternatieve mobiliteitsoplossingen (zoals openbaar vervoer, autdelen, etc.) verder stuwen.

Maar wat dan met uitstoot van CO₂, het voornaamste broeikasgas, en de impact op klimaatverandering? Lang werd gedacht dat een dieselwagen tot 30% efficiënter was dan een benzinewagen. Echter, dit lijkt niet zo te zijn als je de volledige ‘levensloop’ in beschouwing neemt, inclusief productie van de motor en het intensievere raffinageproces van diesel. Bovendien is de afweging tussen globale CO₂-uitstoot versus lokale vervuiling door bovengenoemde gassen en roetdeeltjes nooit eerlijk geweest. Personenwagens zijn verantwoordelijk voor ‘slechts’ 12% van de CO₂-uitstoot in de EU. Het is moeilijk de CO₂-besparing ten gevolge van de switch van benzine naar diesel sinds eind jaren ’90 in ons land in te schatten , maar feit is dat het heeft niet heeft gezorgd voor een grote daling van CO₂ en ons tegelijkertijd heeft opgezadeld met een toxische cocktail die ons allen collectief ziek maakt.

Onze manier van denken over mobiliteit moét anders. Nu, niet morgen dient werk te worden gemaakt van een duurzaam mobiliteitsbeleid weg van diesel en andere fossiele brandstoffen. 13.000 doden per jaar, waar wachten we op? Snelle bijkomende maatregelen tegen dieselwagens en een duurzaam mobiliteitsbeleid weg van de fossiele brandstoffen tegen eind 2025.

Sam Proesmans (arts), Michiel De Muynck (jurist) en Naïm Cordemans (econoom) en zijn leden van de vrijdaggroep, beleidsplatform voor jongeren van diverse pluimage ondersteund door de Koning Boudewijnstichting www.vrijdaggroep.be @Friday Group. Deze auteurs schrijven dit stuk in eigen naam.