Zou het niet beter zijn om de drukte op de weg terug te dringen door in te zetten op een zelfredzame lokale industrie, vraagt JONATHAN HOLSLAG zich af.
Tunnel, geen tunnel, overkapping, geen overkapping. De discussie over de Ring rond Antwerpen gaat maar door. En maar goed dat er debat over wordt gevoerd, want er staat veel op het spel: de gezondheid van de Antwerpenaren en minstens 3 miljard euro aan investeringen waar de samenleving uiteindelijk voor een groot deel voor opdraait. Ik pretendeer allerminst een verkeersdeskundige te zijn, maar ik vroeg me af: wat als we die Oosterweelverbinding of hoe het project ook mag heten niet zouden bouwen? Waarom pakken we de kern van het probleem niet aan: onze toenemende asfaltverslaving die de veerkracht van onze economie hoegenaamd niet ten goede komt?
De files rond Antwerpen zijn natuurlijk reëel, maar ze lijken me vooral het gevolg van zorgwekkende economische evoluties en niet van gebrekkige infrastructuur. De eerste evolutie is de toegenomen transportintensiteit van onze economie. Op steeds meer snelwegen nemen vrachtwagens systematisch de hele rechterrijstrook in: een eindeloze stroom met Oost-Europese nummerplaten. Sinds 2000 is het aantal tonkilometers in Vlaanderen bijna dubbel zoveel gegroeid als onze economie.
Een deel van dat transport is natuurlijk belangrijk voor onze industrie, maar ik kan me niet van de indruk ontdoen dat het fenomeen ook onze toenemende afhankelijkheid van ingevoerde containers en doorvoer vanuit de buurlanden illustreert. De stroom vrachtwagens toont ook hoe de doorgedreven specialisatie van industrieën en de uitwisseling tussen fabrieken als productiviteitswinst worden beschouwd, terwijl de kosten van de verkeersoverlast op de samenleving worden afgewenteld. Ik vraag me ook af of het verstandig is om het afkalven van onze maakindustrie te compenseren door in te zetten op diensten zoals logistiek en distributie. De toegevoegde waarde van die sector blijft in Vlaanderen onder de 6 procent, en het aantal jobs voor Vlaamse werknemers is er amper gestegen.
Daarbij komen dan de enorme externe kosten: de prijs die de samenleving betaalt voor de infrastructuur; de open ruimte die we verliezen aan gigantische opslagplaatsen waar nauwelijks mensen werken; de impact van het fijnstof dat de dieseltrucks in onze longen blazen; het tijdverlies… Natuurlijk heffen we belastingen op die vrachtwagens, maar een MIRA-rapport van 2010 maakt duidelijk dat die de werkelijke kosten onvoldoende in rekening brengen. Met andere woorden: zou het niet beter zijn om de transportintensiteit terug te dringen door in te zetten op een meer zelfredzame lokale industrie? Dat geeft meer toegevoegde waarde, méér lokale jobs, minder overlast en minder afhankelijkheid van invoer.
Dat brengt me bij een volgend aspect: de pendelellende. Sinds 2000 zijn er in Vlaanderen 400.000 pendelaars bijgekomen. Het aantal personenkilometers over de weg is met 17 procent toegenomen. Dat heeft deels te maken met de perverse belastingvoordelen voor bedrijfsvoertuigen. Vroeger gaven die subsidies misschien een duw in de rug van de automobielindustrie, maar dat heeft het verdwijnen van Opel en Ford alvast niet verhinderd. Of ze de loonlasten helpen drukken, is ook twijfelachtig. Het toegenomen gependel zou ook het gevolg kunnen zijn van de concentratie van de bedrijvigheid in een beperkt aantal grootsteden en de economische verzwakking van de kleinere steden.
Ook hier is het zinvoller om ervoor te zorgen dat we de lokale economie verstevigen en ook kleinere steden de kans geven om zich in te bedden in een sterk economisch weefsel. Want of we nu met de auto of met de trein rijden, alleen in de auto zitten of de auto delen, zelf rijden of de computer laten sturen in een driverless car: meer pendelen betekent meer kosten. Nu al stijgen de transportuitgaven in het gezinsbudget jaar na jaar. En dan hebben we het nog niet eens over het belangrijkste offer dat we brengen: onze tijd. Tijd onderweg is minder tijd bij mensen die ons dierbaar zijn.
Het is dus behoorlijk storend dat het getouwtrek over de Oosterweelverbinding wordt voorgesteld als een titanenstrijd. Het échte gevecht waar we voor staan is niet dat om een stuk snelweg, maar om een duurzamere en veerkrachtige economie, een economie waarin opnieuw meer mensen kunnen werken en wonen in hun eigen omgeving, een economie ook die een eind maakt aan de nefaste asfaltverslaving.
Het échte gevecht waar we voor staan is niet dat om een stuk snelweg, maar om een duurzamere en veerkrachtige economie.
