Herman Matthijs (UGent, VUB)
Herman Matthijs (UGent, VUB)
Hoogleraar Openbare Financiën aan de UGent en de VUB en lid van de Hoge Raad Financiën
Opinie

31/08/17 om 14:34 - Bijgewerkt om 14:34

'Het blijft wachten op een politieke oplossing voor de talrijke probleemdossiers bij NMBS en Infrabel'

Professor Herman Matthijs over de spoorstaking die de socialistische vakbond aankondigde voor 10 oktober.

'Het blijft wachten op een politieke oplossing voor de talrijke probleemdossiers bij NMBS en Infrabel'

© belga

De socialistische spoorvakbond gaat op 10 oktober aanstaande nog eens staken. Of daarmee heel het spoor plat zal liggen, is niet duidelijk, want het CCOD en het VSOA hebben nog geen standpunt ingenomen. Maar door een aantal centrale stations te bezetten, kan het ACOD heel het netwerk stil leggen.

Wat is er gebeurd met de spoorwegen de laatste tijd? Een analyse op basis van tien feiten.

  1. De laatste jaren zijn de spoorwegen eerder een voorbeeld van de trein der traagheid. Inderdaad, nogal wat mensen blijven te laat op hun werk aankomen, studenten missen het begin van de les met de mededeling dat de trein vertraging heeft. Maar al geruime tijd wordt dit argument aanvaard als een de onbetwist excuus met een zelfde aanvaardingsniveau als een doktersattest. De gebruikers van de treinen hebben al vele verklaringen gehoord om de talrijke vertragingen of afgeschafte treinen goed te praten vanwege de spoorwegen, namelijk: te warm weer, te koude temperaturen, te veel wind, bladeren op het spoor, koperdiefstallen, branden in seinhuizen, sneeuw, ijzel, of personeel dat te laat komt.
  2. Ook het rijdend materieel is bepaald niet geweldig te noemen. Voor de onderdanen van dit land, die al eens de trein nemen in buurlanden, in Scandinavië, Canada of de VS is er de nuchtere vaststelling dat onze treinen veel comfort missen. Op dat vlak zijn de Belgische spoorwegen nog helemaal nog niet in de 21ste eeuw aangekomen.
  3. Een terechte kritiek is de niet werkbare opdeling van de spoorwegen. Momenteel kent men de infrastructuur met Infrabel en de NMBS-groep voor het binnenlands vervoer. Deze Europese opdeling is verre van ideaal. Men zou eens dringend moeten bekijken of het niet beter is om de NMBS en Infrabel terug samen te brengen. In een aantal van onze buurlanden heeft men die discussie al afgerond. Het zou beter zijn om het beheer van de infrastructuur en het vervoer onder één commando te brengen.
  4. Deze twee instellingen hebben uitgebreide beheerscontracten die zijn afgesloten door de federale regering. Die overeenkomsten puilen uit van honderden onwerkbare en onleesbare artikels. Bovendien stelt zich hier ook een democratisch probleem, want in feite onderhandelt de regering met zichzelf. Zij benoemt de raden van bestuur van de twee bedoelde ondernemingen. De parlementaire democratische controle is daardoor gering, wat niet logisch is gezien het totale kostenplaatje: ongeveer drie miljard euro per jaar.
  5. Sommige regeringspartijen willen een minimale dienstverlening invoeren bij een spoorstaking. Maar men zou dat eens concreet moeten invullen. Bijvoorbeeld door te bepalen dat er bij een staking een zondagsdienst wordt verzorgd bij de spoorwegen. Een ander punt waar de politiek niet kan blijven rondfietsen, is het vraagstuk van de aansprakelijkheid van de vakbonden naar aanleiding van een staking en de economische schade die daaruit voortvloeit. Stakingen leiden tot welvaartsverlies voor de volledige bevolking. En staken is een recht, maar werken is dat ook.
  6. Het personeels- en pensioenstatuut voor het spoorwegpersoneel is bepaald royaal te noemen, en dit zeker in vergelijking met de andere onderdelen van de federale overheid. Met meer dan 30.000 personeelsleden, kan men ook niet stellen dat er te weinig ambtenaren zijn. Het probleem is dat het spoorwegpersoneel heel inefficiënt wordt ingezet en dat er teveel volk bezig is met taken die niets van doen hebben met de kerntaken van deze ondernemingen. Bovendien blijft er een ongecontroleerde wildgroei bestaan van filialen bij de NMBS en Infrabel. Daarnaast hebben de spoorwegen een verlieslatende eigen ziekenkas met meer gepensioneerden dan actieven. Wat ook opvalt is het Mexicaanse leger aan duurbetaalde topkaders bij de twee ondernemingen. Het is overduidelijk dat de sociale vrede bij de spoorwegen in het verleden is afgekocht door de regeringen, met als gevolg een loodzware factuur voor de belastingbetalers. De discussie omtrent het vervroegd pensioen van de zware spoorwegberoepen staat ook nog nergens.
  7. Voor de twee ondernemingen begroot de federale aangepaste begroting 2017 een bedrag van bijna 2,9 miljard euro (bron: algemene uitgavenbegroting, hoofdstuk 33: Mobiliteit & vervoer, afdeling 51). Dit bedrag van zowat drie miljard is al jaren de staatscontributie aan de verlieslatende spoorwegen. Naast deze hoge budgettaire kostprijs zijn er nog de schulden, die op ongeveer 6,5 miljard euro staan en dan heeft de staat enige jaren geleden tijdens de Paarse coalitie al eens zeven miljard schuld overgenomen. Bovendien heeft men toen ook de verlieslatende pensioenkas overgenomen.
  8. De spoorwegen hebben een historische opdeling van de investeringsmiddelen in een verhouding van 60 procent voor Vlaanderen en 40 procent voor Wallonië. Alleen is het maar de vraag of die verhouding de laatste jaren is nageleefd en dat heeft onder meer te maken met de enorme werken aan het Brusselse sporen en gebouwen. Maar daartegenover staat dat 70 procent van de eigen inkomsten uit de Vlaamse stations komt. Terwijl er evenveel stations zijn in het noorden en het zuiden van dit koninkrijk. Bovendien telt Vlaanderen minder kilometer spoor. Zodoende is er al jaren een communautair probleem bij de spoorwegen. De kans is niet onbestaande dat dit dossier in een zevende staatshervorming wordt aangesneden. Bovendien heeft de zesde staatshervorming de Gewesten zitjes opgeleverd in de twee desbetreffende raden van bestuur.
  9. De laatste weken is er geopperd om de spoorwegen te privatiseren. Maar de realiteit leert ons dat hiervoor geen private kandidaat-overnemers bestaan. Misschien dat een inbreng van de deelstaten, zoals in Duitsland, een oplossing kan bieden? De oplossing voor de spoorwegen moet uit de overheden komen.
  10. De spoorwegen hebben de vele miljarden staatssteun zeker niet optimaal besteed, met als voorbeelden: de vele verouderde treinstellen, de talrijke nieuwe woonzones en werkplaatsen waar geen trein te vinden is. Daarnaast blijft het een waarheid dat een auto sneller en goedkoper is, in vergelijking met het grootste deel van het binnenlands openbaar vervoer.

Conclusie

De aangekondigde staking zal zeker in Vlaanderen niet populair zijn, en het wordt interessant om te zien voor wie het ACOD nu staakt. Uiteraard doet de vakbond dat tegen de Zweedse coalitie, maar de vraag stelt zich of het Franstalige CGSP nu gaat staken voor de socialistische oppositie of de opkomende PTB? Uiteraard moet deze staking ook gezien worden in het kader van de lange aanloop naar de verkiezingen van mei 2019.

Ondertussen blijft het wachten op een politieke oplossing voor de talrijke probleemdossiers bij Infrabel en de NMBS. Ook de toekomst van een binnenlandse spoorindustrie en de industriële 'know how' hangen hiermee samen. Maar tot dusver moeten we spijtig genoeg vaststellen dat dit verhaal nogal wat pijnlijke gelijkenissen begint te vertonen met het rampzalige Sabena-dossier.

Onze partners