Deense stadsplanner Jan Gehl: ‘Woontorens zijn het antwoord van luie architecten op hoge bevolkingsdichtheid’

Met Steden voor mensen heeft het standaardwerk van de wereldberoemde Deense architect en stadsplanner Jan Gehl vorig jaar eindelijk een Nederlandse vertaling gekregen. Knack sprak met de man, intussen 81 jaar, die zich al vijf decennia aan leefbare steden wijdt. ‘Geef mensen voorrang op auto’s, en over tien jaar heb je opnieuw een openbaar leven dat zijn naam waard is.’

Denk eerst aan het sociale leven, dan aan de ruimte en pas daarna aan de gebouwen: dat is Jan Gehls vuistregel voor stadsplanners. Wereldsteden als Bogota, New York, Moskou en Melbourne huurden hem al in en volgden zijn visie. Na zijn bezoek aan België is de minzame Deen overtuigd dat ook Brussel moet en zal volgen.

In zijn invloedrijke boek Cities for People uit 2010, waarvan de Nederlandse vertaling sinds vorig jaar uit is, schrijft hij hoe de auto de openbare ruimte – en daarmee een groot deel van het openbare leven – van de stedelingen heeft afgenomen. Maar de kentering is ingezet: overal komen burgemeesters onder druk te staan om het sociale leven voorrang te geven op vierwielers, en om pleinen en straten door burgers te laten heroveren.

Net als in Gehls thuishaven Kopenhagen, het schoolvoorbeeld van de autovrije stad. ‘Het is intussen duidelijk dat het digitale leven geen alternatief is voor het publieke leven’, zegt hij. ‘Niets interesseert de mens meer dan ándere mensen. Hij heeft behoefte aan contact, aan ontmoetingen. De praktijk wijst dat telkens weer uit: waar de openbare ruimte een upgrade krijgt, bijvoorbeeld via wandel- en fietsroutes, volgen mensen massaal.’

Waar komt die tegenbeweging volgens u vandaan?

Jan Gehl: Om te beginnen is er de ‘privatisering van het leven’, zoals ik het noem. Overal roepen advertenties je toe: ‘Koop een eigen huis! Leg je eigen zwembad aan!’ Van elk gebruiksvoorwerp moet je één exemplaar voor jezelf hebben. We beginnen te beseffen dat we daar niet gelukkiger van worden. Dat al die bezittingen ons isoleren.

En dan is er de demografie. Vroeger woonden families bij elkaar; nu wonen veel mensen alleen, vaak in almaar kleinere appartementen in de stad. Als zij contact met hun omgeving willen, kunnen ze kiezen: ze kunnen van ’s morgens tot ’s avonds voor de televisie hangen óf ze kunnen hun vier muren verlaten en een wandeling maken. Kijken naar wat er gaande is in de stad.

Hoe meer pleinen je herovert op de auto, hoe meer ruimte er is voor dat openbare leven, voor culturele evenementen, parades en festivals. Kortom: voor levenskwaliteit. In Kopenhagen bruist werkelijk elke straathoek en elk pleintje van het leven. Formidabel.

Dat de groeiende middenklasse almaar meer reist, speelt ook een rol. Ze willen in hun thuisstad graag dezelfde aangename omstandigheden als in Rome, Venetië en Parijs.

Bij de eeuwwisseling is een extra factor opgedoken: de klimaatopwarming. Sindsdien weten we dat we onze manier van leven moeten bijsturen, dat we minder moeten consumeren. Door meer te delen, bijvoorbeeld.

Maar misschien wel de sterkste drijfveer van allemaal is onze ‘zitziekte’. Mensen die te weinig bewegen worden vlugger en vaker ziek. Dat kost onze samenleving een bom geld. Alleen al daarom is een wandel- en fietsbeleid in onze steden een must. Betere preventie bestaat er niet.

De vraag is: hoe zet je die tegenbeweging om in beleid?

Gehl: Simpel: door mensen uit te nodigen. Zorg voor bomen en bankjes. Nodig kinderen uit naar een plein en ze zullen komen. Doe hetzelfde voor ouderen, die van hun huisarts vaak strikte orders hebben om elke dag de deur uit te gaan. Leg een veilig en breed wandelpad aan en je zult wandelaars krijgen. Koppel daar eventueel een campagne of een slogan aan, zoals in Melbourne: ‘In deze stad wandelen we’ klinkt het daar.

Stem je mobiliteitsbeleid af op fietsers. In Kopenhagen, bijvoorbeeld, is elk soort verplaatsing vlotter en comfortabeler met de fiets dan met eender welk ander vervoersmiddel. Kortom: geef mensen voorrang op auto’s, en over tien jaar heb je een openbaar leven dat zijn naam waard is.

In New York, waar je amper een bankje kon vinden om op te zitten, heb ik voorgesteld om een stuk van Times Square autovrij te maken. Nog geen dag later krioelde het er al van het volk.

In andere steden had de bevolking meer tijd nodig om aan de nieuwe situatie te wennen. Nadat de hoofdstraat van Kopenhagen een wandelstraat was geworden, is iedereen nog een poos op het voetpad blijven lopen. Ze leken te twijfelen: mogen we écht op de weg? Maar dat is eruit gegroeid.

En op veel vrijgemaakte pleinen is het muisstil, tot het eerste cafeetje zijn deuren opent. Horecabazen komen zo’n nieuwe plek snel op het spoor, en in een mum van tijd heb je veertien cafés en een gezellige drukte.

Welke indruk heeft Brussel op u gemaakt? Ook daar hebben ze een nieuwe voetgangerszone in het centrum.

Gehl: Brussel heeft niet de reputatie een fijne stad te zijn. Dat de Europese instellingen er zijn neergestreken, zet natuurlijk een enorme druk op de ketel. Maar ik zie dat Brussel hard werkt om het niveau te bereiken dat je van een moderne Europese stad mag verwachten.

Op de voorstelling van Steden voor mensen in Mechelen zei Pascal Smet, SP.A-minister van Mobiliteit in Brussel, dat onze hoofdstad vooral een ‘pendelaarsprobleem’ heeft: veel Brusselaars hebben zelf geen eigen auto meer, maar een massa pendelaars komt wél nog sturend naar de stad. Wat kunnen we daaraan doen?

Gehl: Als jullie luchtvervuiling, overlast en ongevallen willen, en als jullie níéts willen doen voor het klimaat, dan moeten jullie vooral aan die bedrijfswagens blijven vasthouden. Het is knettergek hoe België die fiscaal blijft stimuleren. Dat systeem moet dringend op de schop. Je kunt autogebruik niet tegelijk ontmoedigen en aanmoedigen.

Wat adviseert u: de auto in één keer uit de stad bannen of net plein per plein te werk gaan?

Gehl: Ik heb beide strategieën zien werken. In New York en Moskou is het snel gegaan, omdat burgemeesters daar lang en stevig in het zadel zitten. Zelf ben ik meer gewonnen voor een stappenplan.

Kopenhagen heeft vijftig jaar nodig gehad om tot haar heerlijke fietscultuur en haar creatieve gebruik van openbare ruimte te komen. Hadden ze bij het begin een groot masterplan gepresenteerd, dan was het wellicht weggestemd: de omslag zou te groot geweest zijn.

De concrete maatregelen om steden autoluw te maken zijn legio. Je kunt tol heffen: in Londen heeft dat het autoverkeer met twintig procent naar beneden gehaald. Parkings weghalen helpt ook. Of parkeren peperduur maken, zoals in sommige Amerikaanse steden. Of de benzineprijs verhogen. En daarna kun je fiscale voordelen geven aan wie zo lief is om voor een alternatief te kiezen.

Al die maatregelen kun je zien als de toetsen van een piano: alle steden kunnen hun eigen lied spelen. En terwijl ze dat doen, moeten ze hun beleid verdedigen bij hun bevolking en die van de stadsrand. Door te onderstrepen dat iedereen zijn deel moet doen voor het klimaat, door uit te leggen dat de verandering geleidelijk zal zijn, en door iedereen aan te moedigen om geen auto meer te kopen.

Het aantal inwoners van onze steden zal nog sterk stijgen: dat dreigt de zuurstof opnieuw eruit te zullen zuigen. Hoe kunnen we dat voorkomen?

Gehl: Door dichter te bebouwen dan we nu doen. En dat tot in de buitenwijken. De huidige, lage dichtheid van de buitenwijken dateert van toen benzine nog goedkoop was. Die tijd is voorbij.

Maar: bouw niet te hoog! Neem Rotterdam: daar heb je veel hoogbouw. In die stad staat altijd veel wind en voelt het kil aan. De wind komt naar beneden en speelt tussen die buildings, en de straten blijven aldoor in de schaduw. In Amsterdam voelt het op dezelfde dag een stuk beter aan. Daar blijft de wind over de laagbouw blazen en raken de zonnestralen wél tot in de straten.

Het is echt crimineel om in het noordwesten van Europa je steden nog kouder te maken dan ze al zijn, enkel en alleen door je door je architectuur. Als je ’t slim aanpakt, kun je ook hier de zon in de stad halen.

Dicht bebouwen kun je mét of zonder gevoel doen. In Parijs en Barcelona is het op een subtiele manier gedaan. Maar pakweg in Dubai plakken ze de ene wolkenkrabber tegen de andere, zonder nadenken. Woontorens zijn het antwoord van luie architecten op hoge bevolkingsdichtheid. Het kost natuurlijk veel meer om dezelfde dichtheid te realiseren in laagbouw, om de zon binnen te halen, en ervoor te zorgen dat de bewoners niet bij elkaar binnen kunnen kijken.

Kan stadsplanning een hefboom tegen ongelijkheid zijn?

Gehl: Ik vrees van niet. Maak je een wijk leefbaarder, dan gaat de huisprijs omhoog. Dan trek je rijkere mensen aan en raken armere nieuwkomers weggedrongen. Dat bewijst dat stadsplanning waarde creëert, maar ook ongelijkheid in de hand kan werken. Om daar iets tegen te doen, heb je politieke oplossingen nodig. En sociaal beleid met strikte regels.

Bijvoorbeeld: in een gerenoveerde wijk moet twintig procent van alle huizen en appartementen betaalbaar blijven voor mensen met een lager inkomen. Je kunt altijd zorgen voor een marktregulatie, zodat de prijzen niet omhooggaan. Dat gebeurt bij ons in Kopenhagen bijvoorbeeld voor huurflats.

Denkt u dat u uw strijd voor de leefbare en duurzame stad zult winnen?

Gehl: (ferm) Ja. De principes achter die stad zijn niet nieuw. Door onze liefde voor de auto hebben we ze een tijdlang veronachtzaamd, maar de homo sapiens is een verstandig wezen: we zullen er opnieuw bij aanknopen. De bevolking kreunt wereldwijd onder mensonvriendelijke stadsplanning. Geen wonder dat mijn consultancybureau de voorbije vijftien jaar in meer dan tweehonderd steden is verwelkomd.

En er is nog goed nieuws: sinds 2009 is de auto op zijn retour. De auto-industrie probeert de mensen nu wijs te maken dat het wel goed komt – met meer en bredere wegen – maar het is een aflopend verhaal.

In Australië en de Verenigde Staten halen jonge mensen almaar minder hun rijbewijs en hebben ze almaar vaker geen auto. In India en China zijn ze nog niet zover, maar daar worden nu al minder kilometers gereden dan vóór 2009. Eindelijk zien we het in: de auto is een relict uit een ander tijdperk. Zijn rijk is uit.