Herman Matthijs (UGent, VUB)
Herman Matthijs (UGent, VUB)
Hoogleraar Openbare Financiën aan de UGent en de VUB en lid van de Hoge Raad Financiën
Opinie

16/12/15 om 09:41 - Bijgewerkt om 09:40

'De vroege nieuwjaarsbrief van de spoorbonden is wel erg wereldvreemd'

'In theorie is het nu een goed moment om werk te maken van het dossier van de spoorwegen', schrijft Herman Matthijs naar aanleiding van de stakingsaanzegging van de spoorvakbonden. Hij lijst de pijnpunten op.

'De vroege nieuwjaarsbrief van de spoorbonden is wel erg wereldvreemd'

© /

De twee belangrijkste vakbonden bij de spoorwegen hebben hun nieuwjaarsbrief wel erg vroeg voorgelezen met als inhoud: het nieuwe jaar inzetten met vijf dagen staking. Deze syndicalisten zijn wel erg wereldvreemd, want de vorige lijst van stakingen kon op weinig sympathie rekenen bij de bevolking.

De traagheid

Mensen die op hun werk te laat aankomen of studenten die te laat in de les binnenkomen met de mededeling dat de trein vertraging heeft, worden al geruime tijd geloofd. De gebruikers van de treinen hebben al vele verklaringen gehoord om de talrijke vertragingen of afgeschafte treinen goed te praten vanwege de spoorwegen: te warm, te koud, te veel wind, bladeren op het spoor, koperdiefstallen, branden in seinhuizen, sneeuw, ijzel , te druk verkeer, personeel te laat enzoverder. Inderdaad, vele mensen zijn niet te spreken over de werking van de spoorwegen.

De opdeling

In 2005 werden de spoorwegen opgesplitst in drie maatschappijen: de 'holding' voor het personeel en de gebouwen, Infrabel voor het netwerk en NMBS voor het vervoer van de reizigers. Deze hervorming heeft nog niet veel positief laten zien voor de gebruikers. Maar de vraag stelt zich wel of het behouden van deze structuur het ideale is voor een goede werking. Men zou eens dringend moeten bekijken of het niet beter is om de NMBS en Infrabel terug samen te brengen. In een aantal van onze buurlanden heeft men die discussie al afgerond. Het zou inderdaad beter zijn om het beheer van de infrastructuur en het vervoer onder hetzelfde commando te brengen.

Delen

'De vroege nieuwjaarsbrief van de spoorbonden is wel erg wereldvreemd'

Deze twee instellingen hebben een uitgebreid beheerscontract met de staat, die zijn afgesloten door de vorige regering. Die beheerscontracten puilen uit van honderden onwerkbare en onleesbare artikels. Bovendien stelt zich hier ook een democratisch probleem. De reden hiervoor is het feit dat de regering met zichzelf onderhandelt. Want zij benoemt de raden van bestuur van de betrokken ondernemingen. De parlementaire democratische controle is daardoor gering en dat is niet logisch is met een kostprijs van zowat drie miljard euro per jaar.

De minimale dienstverlening

Sommige regeringspartijen willen een minimale dienstverlening invoeren bij een spoorstaking. Maar men zou dat eens concreet moeten invullen. Bijvoorbeeld door te bepalen dat er bij een staking een zondagsdienst wordt verzorgd bij de spoorwegen. Een ander punt waar de politiek niet kan blijven rondfietsen, is het vraagstuk van de aansprakelijkheid van de vakbonden naar aanleiding van een staking en de economische schade die daaruit voortvloeit. Dat laatste heeft alleen al maar geleid tot welvaartsverlies voor de volledige bevolking. Want staken is een recht, maar werken is dat ook.

Personeel

Het personeels- en pensioenstatuut voor het spoorwegpersoneel is royaal te noemen en dit zeker in vergelijking met andere delen van de overheid. Zo werkt het personeel geen 36 uur gemiddeld per week, is er een uiterst gunstige verlofregeling en mag het rijdend personeel op vervroegd pensioen. Met meer dan 30.000 personeelsleden, kan men ook niet stellen dat ze met te weinig zijn. Het probleem is dat het spoorwegpersoneel heel inefficiënt wordt ingezet en dat er te veel volk bezig is met taken die niets van doen hebben met de kerntaken van deze ondernemingen. Bovendien is er een ongecontroleerde wildgroei van filialen bij de NMBS en Infrabel. Daarnaast hebben de spoorwegen een verlieslatende eigen ziekenkas met meer gepensioneerden dan actieven. Wat ook opvalt is het Mexicaanse leger aan duurbetaalde topkaders bij de twee ondernemingen. Het is overduidelijk dat de sociale vrede bij de spoorwegen gedurende het verleden is afgekocht door de regeringen met als gevolg een loodzware factuur voor de belastingbetalers.

De kostprijs

Voor de twee ondernemingen begroot de federale begroting 2016 een bedrag van 2.889 miljoen euro (2014: 3.082 miljoen) Dat bedrag vinden we terug in het tweede deel van het ontwerp van uitgavenbegroting en dat in hoofdstuk 33 (Mobiliteit & vervoer). Alleen al in dit begrotingsdocument merkt de aandachtige lezer dat de spoorwegen een politiek moeilijk dossier vormen. Want dat bedrag wordt in de rijksbegroting uitgesplitst over liefst 32 begrotingsartikels.

In het regeerakkoord van de Zweedse coalitie staat nog steeds dat de regering 663 miljoen euro wil besparen op de spoorwegen. Het is maar de vraag of dat gaat lukken in deze legislatuur.

Naast deze hoge kostprijs zijn er nog de schulden, die al op 4,5 miljard euro staan. En dan moet men weten dat de staat enige jaren geleden onder de paarse coalitie al eens 7 miljard schuld heeft overgenomen. Bovendien heeft men toen ook de verlieslatende pensioenkas overgenomen. Als men al deze cijfers en de desbetreffende budgettaire historie eens grondig bekijkt, dan krijgt men de indruk van een naderend tweede 'Sabena'-verhaal.

Er zijn voorbeelden genoeg betreffende de geldverspilling bij de spoorwegen. Een bloemlezing: veel te duur gebouwde stations, de aankoop van bepaald niet klantgerichte rijtuigen, veel investeringen in rijbanen die amper gebruikt worden, teveel verschillende soorten treintypes, slecht georganiseerd onderhoud, veel verlieslatende lijnen etc. Ten aanzien van dit laatste leveren ongeveer 20 procent van de opstapplaatsen ruim 80 procent van de reizigers. Indien de overheid deze eeuw evenveel zou geïnvesteerd hebben in de missing links betreffende de wegen, dan was de fileproblematiek al zichtbaar opgelost.

Communautair

De spoorwegen hebben een historische opdeling van de investeringsmiddelen in een verhouding van 60 procent voor Vlaanderen, 40 procent Wallonië. Alleen is het maar de vraag of die verhouding de laatste jaren is nageleefd en dat heeft o.a. te maken met de enorme werken aan het Brusselse sporen en gebouwen. Daartegenover staat dat 70 procent van de eigen inkomsten uit de Vlaamse station komt. Terwijl er evenveel stations zijn in het noorden en het zuiden van dit koninkrijk. Bovendien telt Vlaanderen minder kilometer spoor. Zodoende is er jaren een communautair probleem bij de spoorwegen. Maar delen van het treinnet overhevelen naar de Gewesten, zoals in andere federale landen, gaat de verliezen bij de MIVB-TEC-VVM alleen maar groter maken.

Politiek

Het nieuwe jaar 2016 wordt het laatste voor deze regering om dossiers op de politieke agenda te krijgen en ook op te lossen. Want daarna naderen de verkiezingsjaren. De vraag is ook wat er binnen deze regering mogelijk is. Want de N-VA en Open VLD willen veel verder gaan in de hervorming dan de twee andere partners in deze coalitie. Inderdaad, MR en CD&V zijn op sociaal economisch budgettair vlak relatieve zusterpartijen, wat ook na de verkiezingen van 2019 zeer belangrijke gevolgen gaat hebben voor de toekomstige coalitievormingen.

In welke mate gaat de regering er in slagen om een nieuwe bestuursorganen te installeren bij de spoorwegen met een nieuwe leiding alsook nieuwe beheerscontracten ? De macht van de spoorwegen en hun vakbonden gaat maar verminderen op het moment dat de regering een faillissement op tafel zou gooien. Maar is dat politiek haalbaar betreffende een staatsbedrijf met meer dan 30.000 werknemers ? Een ander aspect is dat de spoorwegen een grotendeels monopolie positie kennen, waardoor de markt- en klantgerichtheid minimaal is te noemen.

Delen

'Op dit ogenblik liggen de spoorwegen, hun beheerders en hun vakbonden zeer slecht bij de bevolking. Dit is in theorie een voordeel voor de regering om in te grijpen.'

De problematiek van de spoorwegen is een al langer gekend dossier in dit land. Maar al de regeringen hebben rond het dossier gereden. De wet van 21 maart 1991 ging de oplossing worden met meer autonomie. Maar 25 jaar later zijn de spoorwegen een nog groter probleemdossier voor de begroting, de politiek en de economie. Op dit ogenblik liggen de spoorwegen, hun beheerders en hun vakbonden zeer slecht bij de bevolking. Dit is in theorie een voordeel voor de regering om in te grijpen. Ook de sanering van de rijksbegroting is een bijkomende druk om iets te doen. In fine is het de vraag of de Europese Unie met zijn liberaliseringsplannen de definitieve doodsteek gaat geven?

Of wordt het een scenario, zoals bij de banken en de energie, dat buitenlandse spoorondernemingen de zaak hier overnemen?

Onze partners