Luchtwegen

‘DE BELANGRIJKSTE WEGEN zijn onze luchtwegen’: het is een betrekkelijk goeie oneliner van Daniël Termont (SP.A). De Gentse burgemeester is een van de weinige socialisten die er vandaag in slagen om helder en snedig tegelijk te zijn, zolang er geen luxejacht in zicht is. Maar toen de geplaagde burgemeester het tijdens zijn nieuwjaarsreceptie van afgelopen weekend waagde om over het beruchte Gentse mobiliteitsplan te beginnen, weerklonk er toch boegeroep: het nieuwe plan, waarbij auto’s zo veel mogelijk uit de Gentse binnenstad worden geweerd, zorgt al maanden voor beroering in de tweede stad van Vlaanderen. Zo belangrijk zijn onze luchtwegen nu ook weer niet.

IN VERGELIJKING met de vluchtelingencrisis, terreur of zelfs maar de mislukte poging tot onderwijshervorming heeft mobiliteit één groot voordeel: het is een praktisch probleem. En praktische problemen hebben de eigenschap dat ze zonder al te veel ideologische scherpslijperij kunnen worden aangepakt. Of toch in theorie. Als vandaag ook Voka en het VBO pleiten voor een slimme kilometerheffing, dan is het debat, dat ooit zo explosief was, zo goed als beslist. Te midden van de cultuuroorlogen die de boel vergiftigen, zou verkeer een geweldig thema moeten zijn om voor de hele bevolking vooruitgang te boeken. Van minder files, betere bussen, stipte treinen en schone luchtwegen wordt iedereen blij. Je zou denken dat een politieke partij met goeie punten voor mobiliteit het ver zou kunnen schoppen, zowel in 2018 als in 2019. Maar die partij is er niet.

DAT BLEEK ook nog eens vorige week, toen de reacties op het ‘Pamflet van een boze busreiziger’ van Knack-redacteur Stijn Tormans bleven toestromen. De kwaliteit van het openbaar vervoer houdt de Vlaming bezig, zo bleek opnieuw, niet het minst omdat er wel wat op aan te merken valt. Verderop in dit blad vindt u een korte bloemlezing van de e-mails en brieven die we binnenkregen, met onder meer deze gedachte: ‘Toen Antwerpen in 2012 werd omgedoopt tot “Antwerpen Tramstad” begon het mis te lopen.’ Kapotte signalisatieborden – want dat is een van de grieven – zijn echt niet het einde van de wereld, maar het is onduidelijk waarom dat euvel vijf jaar later nog altijd niet opgelost is.

OOIT WAS het broken window-principe een kreet van rechtse politici, in de slipstream van de toenmalige New Yorkse burgemeester Rudy Giuliani. Dat principe zegt dat het schoon houden van een stedelijke omgeving cruciaal is om kleine criminaliteit tegen te gaan: het ene kapotte venster brengt het andere mee. Maar in Antwerpen is het ene broken window het andere niet. Als de burgemeester erin slaagt om militairen naar zijn stad te halen – Defensie is net als De Lijn geen lokale materie -, dan moet een beter openbaar vervoer in zijn stad toch een koud kunstje zijn? Volgens onze recentste informatie heeft hij uitstekende banden met Vlaams verkeersminister Ben Weyts. Ze zouden zelfs in dezelfde partij zitten.

ONDERTUSSEN gebeurt er niet zo heel erg veel. In deze Knack kunt u ook lezen hoe nieuw onderzoek van Touring Mobilis met harde cijfers bewijst wat u eigenlijk al lang gevoeld had: dat de files de laatste maanden alleen maar erger zijn geworden. De langste file van afgelopen jaar was 582 kilometer lang. Vijftien ochtenden overschreden ze de 350 kilometer. Antwerpen en Brussel staan steevast in de top vijf van Europese filesteden. Dit weekend sprak Weyts zelf nog eens zijn voorkeur uit voor rekeningrijden. Dat is een uitstekend plan, zowat niemand is tegen. En dus blijft er, net als bij de hervorming van de vennootschapsbelasting of een vermogenstaks, maar één vraag over: wat houdt de politici tegen? Waarom moet het allemaal zo lang duren?

DOOR EEN GEBREK aan politieke moed worden in dit land mobiliteitsdossiers eindeloos ingewikkeld gemaakt, tot het moment is gekomen dat we allemaal vrolijk stilstaan – en dan nog. Verkeersexpert Kris Peeters noemt dat ons ‘complexiteitscomplex’: waarom het makkelijk maken als het ook moeilijk kan? In het interview met Marc Descheemaecker op pagina 8 erkent de NMBS-bestuurder en voorzitter van De Lijn de personeelsproblemen en zelfs de kapotte seinborden. Maar hij pleit er vooral voor om de NMBS en De Lijn samen op één niveau te brengen: het Vlaamse.

ALS JE in dit land een dossier echt niet wilt oplossen, dan biedt een communautair debat geweldige mogelijkheden: je zit zo tien jaar verder zonder dat er werkelijk iets hoeft te gebeuren. Wat we zelf doen, doen we later. Er is vast nog heel veel werk bij de NMBS. Maar op een institutionele discussie zit werkelijk niemand te wachten. Op stipte treinen en bussen wel. En al veel te lang.

BERT BULTINCK is hoofdredacteur van Knack.

De spoorwegen en De Lijn op Vlaams niveau? Wat we zelf doen, doen we later.

Reageren op dit artikel kan u door een e-mail te sturen naar lezersbrieven@knack.be. Uw reactie wordt dan mogelijk meegenomen in het volgende nummer.

Partner Content