Of het fenomeen auto de 21e eeuw zal overleven, daar bestaat vandaag grote discussie over. Dat het fenomeen smart een belangrijke mijlpaal is in de geschiedenis van de automobiel, daar is iedereen het over eens. De derde generatie is minder revolutionair dan de eerste, maar smart blijft een fenomeen.
Dat Nicolas Hayek gestorven is als een schatrijk mens heeft te maken met twee projecten, het ene al innovatiever en gedurfder dan het andere. Dat zit zo: in de jaren tachtig leek de gerenommeerde Zwitserse uurwerkindustrie op sterven na dood. Zij vond immers geen gepast antwoord op de invasie van goedkope volautomatische horloges uit Japan en had zich in feite al verzoend met een afscheid in mineur. Maar dat was gerekend zonder de durf en inventiviteit van ene Nicolas Hayek, horlogebouwer van beroep én visionair van roeping. Met originele ontwerpen en betaalbare prijzen zette hij het merk swatch in de markt dat vanaf dag één de harten van publiek wist te veroveren en de wederopstanding inluidde van de ten dode opgeschreven Zwitserse uurwerkindustrie.
Zwitserse horlogebouwer overtuigde Duitse autobouwer
Maar daarmee niet genoeg. Begin van de jaren negentig zag hij in zijn visioenen de grote metropolen aanzwellen tot onoverzichtelijke megasteden, met vele miljoenen inwoners die zich elke dag hopeloos vastreden in files zonder begin en einde – met catastrofale gevolgen voor het leefmilieu en de levenskwaliteit van de mensen.
Dit was niet de wereld waar Nicolas Hayek van droomde. Hij liet zijn fantasie de vrije loop en dat resulteerde in een recycleerbare en uiterst compacte vierwieler voor twee personen, met een elektrische motor en zero uitstoot. Om van zijn revolutionaire idee een winstgevend project te maken, stelde hij een verkoopprijs van 10.000 Zwitserse franken voorop. Dat leek voor de grote automerken geen haalbare kaart, tot uitgerekend het conservatieve Daimler AG brood zag in het ontwerp van de eigenzinnige horlogebouwer – als een nicheproduct naast de luxueuze modellen van Mercedes-Benz.
Paasei op vier wielen
Het duurde tot 1998 voor de eerste smart van de band rolde in de fabriek van Hambach. Het paasei op vier wielen was zo vernieuwend van uitzicht en concept dat het geloof in de slaagkansen van het project niet bijzonder groot waren. Bovendien bleken het rijcomfort en de prestaties van de kleine 3-cilinder benzinemotor ondermaats en waren de commentaren op de werking van de halfautomatische versnellingsbak vernietigend. Nicolas Hayek zelf toonde zich evenmin opgetogen. Essentiële bouwstenen van zijn oorspronkelijk ontwerp – denk aan de accumotor en recycleerbare materialen – hadden immers geen genade gevonden in de ogen van de Duitse ingenieurs en ook de instapprijs van 16.480 Duitse mark lag veel hoger dan aanvankelijk vooropgesteld. Bovendien werd snel duidelijk dat Mercedes-Benz niet over de nodige knowhow en ervaring met dit soort goedkope stadsauto’s beschikte. Het project dreigde uit te draaien op een financieel debacle voor Daimler AG maar niemand in Stuttgart die het aandurfde om de stekker uit het stopcontact te trekken.
Achteraf gezien was de tijdsgeest eind van de jaren negentig niet rijp voor dit innovatief project: de leefomstandigheden in de grootsteden waren niet te vergelijken met die van nu. Daimler schoot ook tekort in de communicatie over het opzet van het project dat kadert in een globaal mobiliteitsconcept voor grootstedelijke agglomeraties. smart was in de eerste plaats ontworpen voor korte verplaatsingen binnen grootstedelijke agglomeraties.
Twee weten meer dan één
Daimler AG wachtte lang om het licht op groen te zetten voor een opvolger: smart kostte het autoconcern meer geld dan het opbracht. Daar staat tegenover dat smart als basis diende voor het uitwerken van baanbrekende mobiliteits- en aandrijvingsconcepten zoals Car2go en smart electric. Na het aantreden van de nieuwe CEO Dieter Zetsche kwam het dossier in een stroomversnelling terecht en werd Dr. Annette Winkler belast met het uitwerken van een samenwerkingsproject met Renault dat zopas resulteerde in de derde generatie smart. Het gaat hierbij om een compleet nieuwe stadsauto die ook buiten Europa zal worden verkocht. Dat houdt in dat hij aan alle internationale normen inzake veiligheid, verbruik en schadelijke uitstoot moet beantwoorden – wat niet vanzelfsprekend is voor een auto van amper 2,7 meter.
Voor de uitwerking ging Daimler een samenwerkingsverband aan met het Franse Renault, dat veel ervaring bezit met kleine auto’s. Hierover Dr. Annette Winkler: “Twee weten meer dan één. Het is onmogelijk geworden voor een automerk om alles zelf te doen. Renault bezit veel ervaring met de ontwikkeling en productie van stadswagens en kleine personenauto’s. Onze collega slaagt erin om dingen simpel te houden, wat de kwaliteit en duurzaamheid van het product ten goede komt. Renault heeft ook bewezen dat het efficiënt en goedkoop kan produceren, dat je met kleine auto’s ook geld kunnen verdienen. Het uiteindelijke resultaat van de samenwerking beantwoordt aan alle verwachtingen, zowel van de kant van Daimler als van Renault.”
Zowel de smart fortwo als de forfour gaat ongetwijfeld een beloftevolle toekomst tegemoet en hebben ook na meer dan vijftien jaar weinig ingeboet aan functionaliteit en emotionaliteit.
De derde generatie smart wordt gebouwd als twee- en vierzitter, waarbij enkel smart beide koetswerkmodellen aanbiedt en de Renault Twingo in feite de tweelingbroer is van de smart forfour die slechts 1.000 euro duurder is dan de smart fortwo. De verleiding is dus groot om meteen voor de vierzitter te gaan, temeer omdat die ook beter rijdt en in alle opzichten meer waar voor zijn geld biedt. Wie echter een auto nodig heeft om zich een weg te banen door het drukke stadsverkeer, die zal allicht toch de voorkeur geven aan de fortwo. Die is en blijft een fenomeen, kan quasi om zijn eigen as draaien en vindt bijna altijd en overal een parkeerplaatsje. Dankzij de motor achterin bieden beide koetswerkvarianten verrassend veel binnenruimte: als bestuurder of passagier heb je de indruk in een veel ruimere auto rond te rijden. Door het relatief lage gewicht kom je ook goed vooruit, zelfs met de kleinste van de drie 3-cilindermotoren van respectievelijk 60, 71 of 90 pk. De klant kan kiezen uit een handgeschakelde 5-versnellingsbak of 6-trapsautomaat met dubbele koppeling, ideaal voor het drukke stadsverkeer.
En ook de derde generatie smart verenigt passie met rede. Die mag dan objectief gezien minder vernieuwend zijn dan de eerste generatie, ze ontpopt zich al snel tot een echte hartendief. De expressieve vormtaal en de kleuren stralen ook nu een en al levensvreugde uit. Dankzij drie uitrustingslijnen (passion, prime en proxy) kan de kandidaat-koper zijn of haar smart upgraden met de modernste rijhulp- en infotainmentsystemen die verkrijgbaar zijn in de recentste Mercedes-Benz-modellen. Maar in dat geval loopt de factuurprijs flink hoger op dan de initiële instapprijs van 11.132 euro.
Conclusie: zowel de smart fortwo als de forfour gaat ongetwijfeld een beloftevolle toekomst tegemoet en hebben ook na meer dan vijftien jaar weinig ingeboet aan functionaliteit en emotionaliteit. Voor heel wat singles of paren met ten hoogste twee kleine kinderen in een grootstad biedt smart een betaalbaar alternatief voor de grijze stadsmussen van Aziatische afkomst.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier