Skoda treedt uit de schaduw van VW

Skoda is al enkele jaren zijn status van goedkoop automerk ontgroeid. Dat heeft alles vandoen met de kwaliteits- en prijzenpolitiek van het dochtermerk van Volkswagen. Skoda ontwikkelt zich hoe meer van een low budget- tot een volumemerk en evolueert zo tot een directe concurrent van VW.

Bewogen geschiedenis

Skoda is een van de oudste automerken. Dat zit zo: in 1895 besloten boekhandelaar Vaclav Laurin en fietsenmaker Vaclav Klement om motorfietsen te gaan bouwen in een fabriek in Mlada Boleslav – gelegen in het toenmalige Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk. De verkoop van motorfietsen liep zo goed dat zij in 1905 overschakelden op de bouw van personenauto’s. Ook die activiteit leverde winst op maar de komst van de Eerste Wereldoorlog zorgde voor een onderbreking van de productie en ontwikkeling van nieuwe modellen.

Na de smadelijke nederlaag van de Habsburgse keizer werd zijn rijk opgedeeld in een aantal kleinere staten, waaronder Tsjechoslowakije. Het ondernemendere duo Laurin & Klement raapte de draad meteen weer op en fusioneerde in 1925 met Skoda, een kapitaalkrachtige producent van treinen en trams met grote naambekendheid. En dus lag het voor de hand dat de merknaam L&K veranderde in Skoda. Door de inbreng van vers kapitaal kon het gamma flink worden uitgebreid met luxueuzere modellen zoals de Skoda 860 en Superb – uitgerust met zes- en achtcilindermotoren.

Skoda floreerde, maar opnieuw kwam oorlogsgeweld roet in het eten gooien. In 1939 vielen Duitse troepen Tsjechoslowakije binnen en verplichtten Skoda om over te schakelen op de productie van oorlogstuig. Dat de Skoda-fabriek buiten het schietveld van de geallieerden bleef, is een klein wonder. Zo kon het gebeuren dat de fabriek in 1945 onbeschadigd in handen viel van het Rode Leger terwijl van het industrieel apparaat in de rest van Europa geen steen overeind was gebleven. Dat bezorgde Skoda een ideale uitgangspositie om met betrouwbare en betaalbare auto’s snel een deel van de Europese automarkt in te pikken. De naoorlogse Skoda’s beschikten over een onafhankelijke wielophanging, wat vrij revolutionair was voor wagens in deze prijsklasse en de Skoda 1100-reeks een voor die tijd meer dan behoorlijk rijcomfort opleverde.

Staatsbedrijf met weinig gemotiveerde medewerkers en middelen

In 1949 werd Skoda genationaliseerd en ondergebracht in de Motokov-groep, de grootste industriële groep van het land. In 1953 kreeg Skoda van de communistische regering de opdracht om een ‘auto voor de arbeider’ te ontwikkelen en zich hiervoor te laten inspireren door de vormgeving van de Renault Dauphine. De Skoda-ingenieurs voelden zich in hun eer gekrenkt en respecteerden geen enkele afspraak of deadline. Het zou duren tot in 1964 vooraleer de Skoda 1000 MB in Mlada Boleslav van de band liep. Technisch vertoonde die veel gelijkenis met de Simca 1000 en de Renault R10, maar in vergelijking met zijn Franse concurrenten was hij veel robuuster én betrouwbaarder.

Uiteindelijk leverde de nationalisatie niet het verhoopte resultaat op. Door een gebrek aan middelen en mensen liep de ontwikkeling van nieuwe modellen vertraging op en zag Skoda zijn technologische voorsprong verloren gaan. In 1969 legde een felle brand de fabriek in as, maar Skoda overleefde ook die tegenslag.

VW zorgde voor nieuwe dynamiek en techniek

Na de val van de Muur en het verdwijnen van het IJzeren Gordijn in 1989 ging een nieuwe wereld open voor Skoda. Om geld in het laadje te krijgen, verkocht de eerste democratisch verkozen regering het staatsbedrijf aan Volkswagen. Dat zorgde voor een nieuwe dynamiek binnen het bedrijf én voor nieuwe modellen op straat – met excellente VW-technologie onder de motorkap. De beloftevolle Belgische designer Dirk van Baeckel kreeg de opdracht om een nieuwe Octavia en Fabia te ontwerpen op basis van bestaande VW-platformen. De gedaantewisseling was ingrijpend en zorgde ervoor dat Skoda zijn ‘goedkoop’ imago kwijt was en zijn aureool van betrouwbaarheid herwon. De markt reageerde enthousiast en de verkoop steeg spectaculair van 350.000 in 1996 tot ruim 920.000 in 2013. Skoda werd zo één van de snelst groeiende automerken in Europa – met de welwillende steun van Volkswagen én dankzij een uitgekiend en budgetvriendelijk modellengamma. Dat omvat intussen zeven modellen, van de citycar Citigo over de Fabia, Roomster, Rapid, Octavia, Yeti tot de Superb. Daarmee dekt Skoda zowat alle volumerijke marktsegmenten af, van de kleine stadsauto tot de ruime gezinswagen, inclusief een compacte SUV. Skoda profiteert van de knowhow en synergiemogelijkheden binnen de grote Volkswagen-groep, wat maakt dat omzeggens alle moderne veiligheids- en rijhulpsystemen verkrijgbaar zijn – in de standaarduitvoering of als optie. De Octavia, Yeti en Superb zijn zelfs leverbaar met vierwielaandrijving wat meteen ook een verklaring is voor de sterke marktpositie van Skoda in enkele Alpenlanden.

Vergelijkende tests tonen aan dat bepaalde Skoda-modellen – ik verwijs naar Fabia, Octavia Combi en Superb Combi – gewoon beter zijn dan hun directe concurrenten uit Frankrijk, Japan of Zuid-Korea én zowaar de evenknie zijn van vergelijkbare VW-modellen die 10 tot 15 procent duurder zijn. Vergelijk je de Superb met vergelijkbare modellen van de Duitse luxemerken, dan valt het prijsverschil nog groter uit zonder dat daar een technologische meerwaarde tegenover staat die het grote prijsverschil kan verantwoorden. Dat heeft ervoor gezorgd dat Skoda ondertussen erg gegeerd is als bedrijfswagen. Vincent Struye (Skoda-woordvoerder): “Skoda biedt veel waar voor zijn geld. Terzelfder tijd offreren wij ook alle veiligheids- en comfortvoorzieningen die terug te vinden zijn bij de Duitse luxemerken. Zetelverwarming, open dak en parkeersysteem behoren tot de meest verkochte toebehoren. Skoda is geëvolueerd van een low budget- naar een volumemerk.”

Derde generatie blijft merkideologie trouw

Veel waar voor zijn geld, dat biedt ook de derde generatie van de Fabia die recentelijk haar wereldpremière vierde op het Autosalon van Parijs. Konden het design en de look en feel van haar voorgangers hun Oost-Europese afkomst niet verloochenen, dan imponeert de derde generatie door haar strakke en moderne vormgeving, die de onmiskenbare handtekening draagt van chiefdesigner Jozef Kaban. Die tekende ook de nieuwe Octavia en Rapid.

De derde generatie Fabia heeft haar oude gewaden afgelegd en oogt eigentijdser dan vele van haar concurrenten. Gedaan met valse bescheidenheid: de kwaliteit van de gebruikte materialen en het uitgebreid aanbod aan rijhulp- en infotainmentsystemen bevestigen dat Skoda niet langer als een low budgetmerk kan worden beschouwd.

Skoda is definitief uit de schaduw van VW getreden en de Fabia wordt vanaf nu ook een te duchten concurrent van de VW Polo. In dit marktsegment telt immers elke euro en hoewel er nog geen officiële prijzen zijn, gaan we ervan uit dat de Fabia in zijn basisversie een budgetvriendelijke auto blijft.

Dat de factuur soms hoger oploopt dan aanvankelijk gedacht, heeft te maken met het ruime aanbod aan zinvolle en minder zinvolle (dure) opties. Want ook Skoda maakt van connectiviteit een belangrijk aandachtspunt al leert de ervaring dat de typische Skoda-klant in eerste instantie op zoek is naar een betrouwbare én betaalbare auto, naar value for money.

Als lid van de grote Volkswagen-familie profiteert Skoda van de synergiemogelijkheden en technologische knowhow van de autogroep. De drie- en viercilindermotoren, zowel in benzine- als dieseluitvoering, behoren tot de modernste en zuinigste op de markt. Met als uitschieters de driecilinder 1.0 MPI (75 pk) benzinemotor met een gemiddeld verbruik van 5,8 l/100 km en CO2-uitstoot van 108 g/km en de 1.4 TDI (90 pk) diesel met een gemiddeld verbruik dat rond de 4,5 l/100 km schommelt en een CO2-uitstoot van 88 g/km.

Sportieve prestaties moet je niet verwachten van de nieuwe Fabia, hij munt veeleer uit door een zeer comfortabel en veilig rijgedrag in combinatie met een laag verbruik. Als de Fabia straks op de markt komt, zal hij ook beschikbaar zijn als break met nog grotere flexibiliteit en nog meer kofferruimte voor de prijsbewuste familievader of gepensioneerde doe-het-zelver.