NOx-uitstoot: wie bedriegt wie?

In de nasleep van dieselgate kondigde de Europese Unie onafhankelijke uitstoottests aan. Die worden nu op nationaal vlak georganiseerd en het vermoeden bestaat dat sommige landen via allerlei achterpoortjes hun eigen autoindustrie in bescherming nemen. We zijn nu ruim één jaar verder en wat blijkt? De EU kan of wil haar belofte niet hardmaken.

Het kot was te klein! Na het uitlekken van de sjoemelpraktijken van Volkswagen in september 2015 haastten de nationale en internationale politieke overheden zich om Volkswagen – en bij uitbreiding alle autoconstructeurs – publiekelijk de levieten te lezen en te dreigen met zware sancties. Bedrog op dit niveau en van die omvang mag en kan inderdaad niet ongestraft blijven. Daar is iedereen het over eens.

De pot verwijt de ketel dat hij zwart ziet

De publieke veroordeling miste zijn effect niet. Het imago maar ook de beurswaarde van Volkswagen kreeg rake klappen, er was sprake van een algemene verontwaardiging bij de bevolking. Kijken we één jaar later naar de verkoopcijfers van Volkswagen, dan constateren we dat de wereldwijde verkoop zich nog altijd niet heeft hersteld. En dat ondanks de speciale voordeelacties waarmee VW het geschonden blazoen wil oppoetsen.

Bij nader inzien gaat de politiek – meer bepaald het Europees Parlement en de Europese Commissie – niet vrij uit. Per slot van rekening zijn het de Europese parlementsleden die de uitstootnormen vastleggen en de meet- en controleprocedures uitwerken. In de nasleep van dieselgate is gebleken dat die procedures ruimte voor interpretatie laten en dat tal van constructeurs die grijze zone hebben aangegrepen om gunstige scores te bereiken, die een stuk lager liggen dan de waarden die in reële omstandigheden worden behaald.

De autovakpers hekelt al jaren de discrepantie die bestaat tussen de officiële verbruikswaarden van de automerken en het gemiddeld verbruik dat de autojournalisten optekenen tijdens hun testritten op de openbare weg. De politieke overheden hebben nooit oren gehad naar die kritiek, maar ze verwijten wel de ketel dat hij zwart ziet. Dat is al te gemakkelijk, zo’n schijnheilige houding getuigt van een gebrek aan politieke moed.

Een van de aangekondigde maatregelen betreft de installatie van een onderzoekscommissie in de schoot van het Europees Parlement. Na maanden voorbereiding heeft die haar werkzaamheden aangevat, met de Antwerpse politica Kathleen Van Brempt als voorzitter. Over resultaten van de onderzoeken hebben we vooralsnog het raden.

Misschien zijn we te ongeduldig. Per slot van rekening is ook Rome niet in één dag gebouwd.

Wat wel verontrustend is, is een bericht in The Guardian. De Engelse krant heeft de hand kunnen leggen op de kladversie van de nieuwe Europese reglementering inzake CO₂ en NOx-uitstoot die eraan zit te komen. En wat blijkt? Er is in het document geen sprake van onafhankelijke tests voor het meten van de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen. Dat staat haaks op de forse uitspraken van de Europese en Belgische excellenties in de nasleep van dieselgate. Het bericht heeft merkwaardig genoeg weinig weerklank gevonden. Wat zit daar achter? Zijn er geheime krachten aan het werk om alles bij het oude te laten? Laat ons hopen dat The Guardian een achterhaalde versie onder ogen heeft gekregen, zo niet zijn de Europese parlementsleden hun kiezers uitleg verschuldigd.

Onafhankelijke tests door gerenommeerd Duits automagazine

Het gezaghebbende Duitse automagazine Auto, Motor und Sport heeft niet gewacht op een initiatief van het Europees Parlement. Sinds vorig jaar meet en vergelijkt het autoblad de NOx-waarden van de testwagens die zij gratis ter beschikking krijgen van de constructeurs. Dat was eerder al het geval voor de CO₂-uitstoot.

Een eerste vergelijkende test in november van vorig jaar van 8 populaire dieselmodellen (Audi Q3 2.0 TDI, BMW X5 25d, Fiat 500X 1.6 Multijet, Mazda CX-3 Skyactiv D 105, Mercedes C 250d T, Opel Mokka 1.6 CDTI, Volvo XC90 D5 en VW Golf 2.0 TDI Variant) toonde aan dat de NOx-waarde van alle testwagens de Euro 6-grenswaarde overtrof. Als beste kwam de VW Golf uit de bus met een afwijkingsfactor van 1.9 ten opzichte van de Euro 6-grenswaarde, gevolgd door de Mercedes 250 d en Mazda CX-3 met een afwijkingsfactor van respectievelijk 2,7 en 3,6. De Fiat 500X kwam als slechtste uit de test met een afwijkingsfactor van 10,6.

Dit jaar passeerden 33 dieselwagens de NOx-test en kwam de Mercedes E 220d als beste uit de vergelijking met een afwijkingsfactor van 0,51, gevolgd door de Audi Q2 2.0 TDI en VW Tiguan 2.0 TDI met een afwijkingsfactor van respectievelijk 0,99 en 1,25. In de top tien vinden we in totaal zes modellen van de Volkswagen-groep terug, twee Mercedes-modellen en één BMW (BMW 420d), die laatste met een afwijkingsfactor van 2,75.

Met een NOx-uitstoot van 0,041 g/km komt de Mercedes E 220d uit op de helft van de toegelaten NOx-grenswaarde van 0,080 g/km voor Euro 6-motoren. Ook de Audi Q2 blijft met 0,079 g/km net onder die grens. Uitschieters in de negatieve zijn de Renault Espace dCi 160 en Subaru Outback 2.0 D met een afwijkingsfactor van respectievelijk 15,28 en 14,16.

Het meten van de NOx-waarde door Auto, Motor und Sport gebeurt na een testrit in normale rij- en weersomstandigheden terwijl de metingen door de constructeurs plaatsvinden in een laboratorium, onder ideale omstandigheden die niks meer vandoen hebben met het dagelijkse verkeer. Vanaf 2017 moeten ook de automerken het gemiddeld verbruik en de CO₂– en NOx-uitstoot volgens de WLTP-cyclus meten. WLTP staat voor Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures en levert een meer realistische score op dan vandaag het geval is. Citroën, Peugeot en Opel gebruiken die meetmethode nu al. Een zo’n toestel kost 120.000 euro en moet na elke meting opnieuw geijkt worden.

Maar omdat die veel hogere waarden oplevert, kan dat straks voor grote problemen zorgen. Vanaf 2021 mogen auto’s volgens een Europese Verordening nog maar 95 g/km CO₂ uitstoten tegenover 130 g/km nu. Voor elke gram meer zullen de constructeurs 95 euro boete moeten betalen, per verkochte auto welteverstaan. Reken uit welke horrorboetes op hen afkomen. Om de nieuwe CO₂-norm te kunnen halen, moet het reëel verbruik fors naar omlaag. Benzinewagens zullen vanaf 2021 gemiddeld nog maar 4,1 l/100 km mogen verbruiken, dieselauto’s nog maar 3,6 l/100 km.

In afwachting ijvert ACEA, de machtige belangenvereniging van de autoconstructeurs, achter de schermen voor een regeling waarbij de CO₂-uitstoot ook in de toekomst op de oude manier wordt gemeten. Benieuwd wie dit keer het laatste woord heeft en wie uiteindelijk wie bedriegt.