Urbain Vandormael
Urbain Vandormael
Blogt over de autosector
Opinie

12/05/15 om 10:01 - Bijgewerkt om 10:38

Hoe sterk staan Duitse premiummerken?

De Duitse premiummerken zitten op een wolk: trendsetter inzake technologische innovatie, sterke marktpositie in de groeilanden én goede bedrijfsresultaten. Het Center of Automotive Management (CAM) waarschuwt nu voor overdreven zelfvertrouwen en wijst met name VW met de vinger.

Hoe sterk staan Duitse premiummerken?

BMW i3 © .

Breekt morgen een nieuwe economische crisis uit en implodeert de autoverkoop met 20 procent, zou dat dramatische gevolgen hebben voor de Duitse autoconstructeurs. Volgens het gezaghebbende Center of Automotive Management (CAM), met hoofdzetel in het Duitse Bergisch-Gladbach, zou in zo'n scenario de wereldwijde verkoop van VW teruglopen met 2 miljoen auto's en zouden in de Duitse VW-fabrieken 50.000 jobs verloren gaan. Bij BMW en Mercedes-Benz zouden respectievelijk 12.000 en 15.000 werkplaatsen in Duitsland in het gedrang komen. De grote verschillen zijn relatief: het VW-concern is vele malen groter dan BMW en Mercedes-Benz maar dat neemt niet weg dat VW er slechter voorstaat, zegt het CAM. Dat Audi of Porsche niet voorkomen in dit verhaal heeft ermee te maken dat die een onderdeel vormen van de grote VW-autogroep die dit jaar meer dan 10 miljoen auto's hoopt te verkopen.

Duitsland, autoland nummer één

Duitsland is autoland nummer één in Europa: de Duitse constructeurs en hun toeleveranciers hebben 2 miljoen medewerkers in dienst, sinds 2011 schommelt hun jaarlijkse groei tussen 4,5 procent (VW) en 10 procent (Mercedes-Benz). Ze realiseren bovendien 30 procent van de totale winst van alle beursgenoteerde bedrijven in Duitsland.

Delen

Hoe sterk staan Duitse premiummerken?

De goede gang van zaken heeft te maken met hun sterke machtspositie in China - de grootste automarkt ter wereld en goed voor 40 procent van hun omzet. Een tweede verklaring voor hun succes: de verkoop van grote en dure SUV's made in Germany zit nog altijd in de lift. Hoe duurder een auto, hoe hoger de winst! De Duitse (premium)merken zijn ook erg geliefd als bedrijfswagen: 39 procent van de nieuwe inschrijvingen in Duitsland is voor rekening van bedrijven. De automerken schrijven op hun beurt ook nog eens 10 procent in wat maakt dat driekwart van de nieuwe auto's op krediet (leasing of persoonlijke lening) wordt gekocht. Bij de geringste inkrimping van de economie heeft dat nefaste gevolgen voor de omzet. Zo daalde de verkoop van bedrijfswagens in het rampjaar 2009 met liefst 20 procent.

Hoe sterk staan Duitse premiummerken?

© GF

Hierover BMW-voorzitter Norbert Reithofer: "De enige constante in onze business is de volatiliteit van de markt. Wij worden elke dag met nieuwe uitdagingen en onzekerheden geconfronteerd." Hij verwijst hiermee onrechtstreeks naar de impact van politieke beslissingen inzake de CO2-uitstoot: de Europese Commissie heeft een maximumgrenswaarde van 95 g/km vanaf 2021 vastgelegd voor het geheel van het modellenaanbod van een merk. Constructeurs die deze grenswaarde overschrijden, moeten zeer zware boetes betalen. Een andere uitdaging betreft de snelle opmars van de digitalisering in de auto én de komst van nieuwe spelers op de automarkt - denk aan Apple en Google.

VW verbindt zijn lot aan Chinese markt

Sinds vorig jaar is China de grootste automarkt en in die situatie zal niet snel verandering komen. De economische groei mag dan minder groot zijn dan de vorige jaren, hij ligt nog altijd een stuk hoger dan in de rest van de wereld. Bovendien telt het land meer dan 1,5 miljard inwoners voor wie een auto made in Germany het hoogste doel in hun leven is. Voor de meeste Chinezen zal die droom nooit in vervulling gaan, al was het maar omdat de straten in de Chinese grootsteden nu al meer dan overvol zijn. In Peking zijn dagelijks 5,4 miljoen auto's onderweg, het tijdverlies door de files is er opgelopen tot 1 uur en 55 minuten per dag. De politieke overheden zoeken koortsachtig naar oplossingen voor de verkeerschaos en denken daarbij aan een vorm van contingentering: per jaar zal nog maar een x-aantal nieuwe auto's mogen ingeschreven worden, waarbij een aangroei van 5 tot maximaal 10 procent een realistisch streefdoel lijkt. Dat zou echter een dikke streep zijn door de rekening van de Duitse merken die met veel hogere percentages hebben gerekend.

Delen

Beter dan wie ook heeft de oude vos Piëch begrepen dat de grote afhankelijkheid van VW ten opzichte van China grote gevaren inhoudt

Vooral voor VW zou zo'n maatregel verregaande gevolgen hebben. VW verkoopt vandaag 3,7 miljoen auto's in China of 37 procent van zijn totale omzet tegenover 33 procent in Europa en 6 procent in de Verenigde Staten, nochtans de op een na tweede grootste automarkt. De scherpe kritiek van de ex-voorzitter van de Raad van Toezicht Ferdinand Piëch op het beleid van VW-voorzitter Martin Winterkorn was dus wel degelijk gegrond maar uit zijn mond niet gepast, gezien hun jarenlange vriendschap en intense samenwerking op het hoogste niveau.

Beter dan wie ook heeft de oude vos Piëch begrepen dat de grote afhankelijkheid van VW ten opzichte van China grote gevaren inhoudt. De nieuwe sterke man Winterkorn daarentegen is zich van geen kwaad bewust en investeert de komende jaren nog eens 22 miljard euro in nieuwe fabrieken, om de productiecapaciteit van 3,5 miljoen auto nu te kunnen opvoeren tot 5 miljoen in 2019. Superstrateeg Piëch denkt altijd drie stappen vooruit en vreest dat de Chinese overheid niet zal tolereren dat VW medewerkers ontslaat wanneer de vraag naar nieuwe auto's er plots sterk zou teruglopen. Een vergelijkbare situatie met die in Rusland. Door de ineenstorting van de autoverkoop in Rusland, draait de VW-fabriek in Kaluga op halve kracht en stapelen de verliezen zich op, zonder dat de VW-directie kan of mag reageren. Ook in die andere groeimarkt Brazilië kleurt de VW-balans diep rood nadat de autoverkoop er met 15 procent is gedaald in één jaar tijd.

BMW en Mercedes terughoudend

BMW en Mercedes-Benz hebben zich veel terughoudender getoond bij de bouw van nieuwe fabrieken en investeren bij voorkeur in de VS, waar zij trouwens aan de winnende hand zijn. BMW-verkoopdirecteur Ian Robertson: "Bij BMW volgt de productie de verkoop en niet omgekeerd." De Beierse constructeur draagt bovendien voor slechts 25 procent bij aan de creatie van zijn producten. De overige 75 procent is voor rekening van de toeleveranciers. In geval van een economische crisis zijn die het eerste en grootste slachtoffer, en niet BMW. Dat beschikt over een uitermate performant en flexibel productieapparaat en heeft een akkoord voor vier jaar met de vakbond IG Metall en de Bondsregering over flexibele arbeidstijden, ingeval van een plotse en sterke terugloop van het aantal bestellingen.

Digitale revolutie

Terwijl de doorbraak van de elektrische auto voorlopig uitblijft, is de opmars van de digitale revolutie niet te stuiten. Het aanbod aan assistentie- en connectiviteitssystemen breidt elke dag uit, de systemen zijn niet langer het privilege van dure luxewagens maar vormen hoe langer hoe meer een lokmiddel om jonge klanten over de streep te trekken. De Duitse merken zijn kampioenen inzake elektromobiliteit, innovatieve rijhulpsystemen en IT-toepassingen maar op het vlak van het ontwikkelen van revolutionaire ideeën zijn Amerikanen bedrijven beter. Wat Apple, Google en Tesla aan technologische vernieuwingen laten zien, is echt wel grensverleggend. De Duitse automerken zijn hier op achtervolgen aangewezen en bevestigen dat zij in Silicon Valley gesprekken voeren over een mogelijke samenwerking, maar vooralsnog lijkt het water te diep. Naar verluidt onderhandelt Apple met onderdelenleverancier Magna, die in het Oostenrijkse Graz nichemodellen assembleert voor BMW en Mercedes-Benz. Het zal toch niet waar zijn dat Magna straks de Duitse premiummerken een neus zet door elektrische en autonoom rijdende auto's te gaan bouwen voor rekening van computerreus Apple.

ix35 FCEV

ix35 FCEV © .

Nog is het niet te laat voor de Duitse premiummerken om orde op zaken te stellen. Na de mislukte paleisrevolutie bij VW en het gedempt protest van een aantal misnoegde BMW-aandeelhouders in München staat iedereen opnieuw op scherp. Zo lang zich geen nieuwe economische clash voordoet, lijkt mij de machtspositie van de Duitse premiummerken niet meteen in gevaar. Tenzij de Chinese overheid plots de controle over de geleide economie en haar 1,5 miljard onderdanen zou verliezen, of tenzij een Aziatische concurrent - lees Toyota of Hyundai - plots een wit konijn uit hun hoed toveren in de vorm van een elektrische en autonoom rijdende auto met een actieradius van 500 km tegen een vriendenprijs van minder dan 20.000 euro. Never say never, maar dan zijn we tien jaar verder.

Lees meer over:

Onze partners