Urbain Vandormael
Urbain Vandormael
Blogt over de autosector
Opinie

18/09/12 om 10:45 - Bijgewerkt om 10:45

Het laatste woord heeft Detroit

Deze week krijgen de 4.500 arbeiders en bedienden van Ford Genk van topman Alan Mullaly te horen wanneer de productie van de nieuwe Mondeo precies van start zal gaan. Tenminste, dat is hen beloofd door de Europese Ford-directie in Keulen. Benieuwd of de Amerikaanse baas in Detroit die formele belofte nakomt.

Het laatste woord heeft Detroit

© Reuters

Ford Europa stevent dit jaar af op een verlies van 1 miljard, en dat zint de directie in Detroit niet. Ze onderzoekt daarom een resem herstructurerings- en besparingsplannen van Ford Europa, inclusief de sluiting van één fabriek. Dat lijkt logisch: wanneer er in Europa minder Fords worden verkocht, moeten er ook minder worden geproduceerd. Haalt een autofabriek een gemiddelde benuttingsgraad van 80 procent niet, dan boekt zij verlies. En niet een klein beetje. Kijk naar de dramatische verliescijfers van de Franse en Italiaanse merken. Die zijn ook blijven geloven in een heropleving van de autoverkoop in Europa en hebben nagelaten om tijdig de nodige saneringen - lees fabriekssluitingen - door te voeren. Daardoor staan Peugeot/Citroën en Fiat er zo mogelijk nog slechter voor dan Ford.

Zelfs de meest succesvolle merken maken moeilijke tijden door Van een heropleving is immers niks in huis gekomen, de autoverkoop in West-Europa is teruggevallen op het niveau van 1994. Terzelfder tijd zijn er de afgelopen jaren tal van nieuwe fabrieken bijgekomen in Centraal- en Oost-Europa - mede door de komst van een paar grote Aziatische constructeurs. De combinatie van dalende verkoop en toenemend aanbod heeft een moordende concurrentiestrijd ontketend, met hoog oplopende kortingen aan de klant - ten koste van de winstmarges van de merken en hun dealers. De Duitse premiummerken zijn goed blijven scoren, dankzij hun succes buiten Europa. Maar nu lijkt de economische crisis ook in Duitsland te zijn aangekomen. En plots blijkt dat de Duitse automarkt een grote zeepbel is. Vorige week lekte uit dat meer dan een kwart van de nieuwe inschrijvingen gebeurt door de merken en hun dealers zelf. Bij de zogenaamde 'Tageszulassungen' gaat het in feite om fictieve verkopen. De merkvertegenwoordigers schrijven nieuwe auto's in die vervolgens - als tweedehands - worden verkocht, met nul kilometer op de teller en met een korting van 20 à 30 procent. Maar zelfs dan slagen de Duitse premiummerken er niet meer in om hun objectieven te halen. Zo heeft Volkswagen beslist om de productie - voor de resterende maanden van 2012 - met 300.000 eenheden terug te schroeven. Dat toont aan dat zelfs de meest succesvolle merken een moeilijke tijd beleven.

Gaat Ford Genk dicht, blijft Ford Genk open? Genk is de op een na grootste Ford-fabriek in Europa en produceert de Mondeo, de S-Max en Galaxy. Drie middelgrote modellen uit het duurdere marktsegment, die slecht in de markt liggen. Hoe los je zo'n probleem op? Het systeem van tijdelijke werkloosheid biedt een tijdelijke oplossing maar op langere termijn zijn structurele ingrepen nodig. De Mondeo is bovendien einde verhaal, in de VS rijdt zijn opvolger (Fusion) al rond. Oorspronkelijk was de opstart van de nieuwe Mondeo gepland voor april 2013, maar die is met minstens zes maanden uitgesteld. Voor een precieze datum voor 'job one' verwijst de Europese directie naar een bijeenkomst van de Ford-top in de loop van deze week in Detroit.

Welke waarde heeft zo'n mededeling? Het voorbeeld van Opel Antwerpen bewijst dat men geen al te groot vertrouwen mag hebben in dit soort statements. Maar voegt de directie de daad bij het woord en geeft zij opdracht om te blijven investeren in nieuwe installaties en systemen voor de productie van de nieuwe Mondeo, dan bestaat er een grote kans dat Ford open blijft. Dat is ook te horen bij de vakbonden. Die geloven (nog) niet dat uitstel zal leiden tot afstel. De Vlaamse regering laat ondertussen weten dat de 28 miljoen 'superstrategische' steun die zij voor de zomer goedkeurde, afhankelijk is van de uitvoering die Ford aan zijn investeringsplan geeft en aan het niveau van tewerkstelling in de periode 2012 - 2014. Komt de investering er niet, komt er ook geen steun! Ligt de tewerkstelling lager dan afgesproken, zal dat in het steunbedrag worden verrekend.

Autobouwers willen dicht bij hun markt produceren

Her en der gaan stemmen op om de overheidssteun aan Ford Genk - en bij uitbreiding aan de hele autonijverheid - gewoon te schrappen. Opeenvolgende regeringen hebben miljarden steun gegeven aan de verschillende autoproducenten in ons land, toch is de tewerkstelling de voorbije jaren sterk gedaald. De autofabrikanten willen dichter bij de groeimarkten zitten en proberen daar grootschaliger en goedkoper te produceren. Dat is een evolutie die je als overheid niet kunt tegenhouden, ook niet met bakken subsidies.

Feit is dat de autoassemblage in ons land op de terugweg is en dat de sector nood heeft aan een grondige herstructurering. Maar dat betekent niet dat Ford Genk dicht moet. De fabriek behoort tot de meest performante in Europa, de arbeiders zijn vakbekwaam en toegewijd. De loonhandicap tegenover het Verenigd Koninkrijk en Duitsland - waar de andere Ford-fabrieken zijn gevestigd - is veel minder groot dan algemeen wordt aangenomen. De loonkost vormt overigens slechts een klein onderdeel van het geheel van kosten. In het voordeel van Ford Genk speelt ook dat de toeleveranciers bij wijze van spreken aan de andere kant van de straat zitten, wat ervoor zorgt dat de bevoorrading van de fabriek snel en flexibel kan verlopen. Sluit Ford Genk dan betekent dat ook het einde van de activiteiten van de toeleveranciers en verliezen nog eens 1.500 arbeiders hun job op de site.

Er staat dus veel op het spel, de sluiting van een fabriek is bovendien onherroepelijk. Sluit Ford zijn fabriek in Genk, dan houdt dat in dat het Amerikaans automerk ervan uitgaat dat de autoverkoop in Europa blijft dalen en dat het de hoop opgeeft om in West-Europa nog een rol van betekenis te kunnen spelen.

In Detroit kondigt zich ondertussen een machtswissel aan de top aan, en dat is allicht mede een verklaring voor de onduidelijkheid over de toekomst van de Europese fabrieken. Naar verluidt wil huidig topman Alan Mulally (67) de fakkel doorgeven aan Marc Fields (51). Andere kandidaten zijn Joe Hindrichs (45), baas van Ford Azië en Jim Farley (50), marketing manager. Wait and see is ook hier de boodschap.

Er is nog meer nieuws uit Detroit. Stephen Girsky, vicevoorzitter van General Motors en voorzitter van de raad van bestuur van Opel, dringt aan op een snelle beslissing in verband met de Opel-fabriek van Bochum - nog voor het einde van oktober. Dat is slecht nieuws voor de Opel-medewerkers aldaar. Wat officieel een snelle beslissing wordt genoemd, betekent in feite een 'vervroegde sluiting van de fabriek'. Ook in dit dossier heeft Detroit het laatste woord.

Audi Brussels en Volvo Gent buiten gevaar?
En wat met Audi Brussels en Volvo Gent? Zolang Ferdinand Piëch voorzitter is van de VW-groep mogen de arbeiders van Audi op hun twee oren slapen. De voorzitter heeft er met een persoonlijke interventie voor gezorgd dat de Audi-fabriek in Vorst open bleef en hij zal er alles aan doen om de fabriek open te houden. Bij Volvo is te horen dat het een klein verlies heeft geboekt én dat het drie nieuwe fabrieken gaat bouwen, in China. 'Volvo wil minder afhankelijk zijn van de wisselkoersen', aldus topman Jacoby. Op termijn wil hij ook in de VS een nieuwe fabriek bouwen, al is dat nog niet zeker. Aan de opdrachten voor de Volvo-fabrieken in Gent en Göteborg wil hij niet raken. Waarom ook?

Urbain Vandormael

Onze partners