Ford maakt opnieuw winst, na een reeks ingrijpende herstructureringen met dramatische gevolgen voor de tewerkstelling in zijn Europese fabrieken én een moeilijk te becijferen imagoverlies voor het merk. Een kleine SUV uit India doet alweer vragen rijzen over de toekomstplannen van de Amerikaanse autobouwer in onze regio.
Is Ford asocialer dan andere autobouwers? Wellicht niet, maar de Amerikaanse constructeur heeft de perceptie tegen. Hoe dat komt? Door mismanagement op het vlak van communicatie, onder andere. Herinner je de vaudeville rond de sluiting van Ford Genk: in hoeveel bochten kan een bedrijf zich wringen om toch maar niet de hele waarheid te moeten vertellen. De lokale woordvoerders de schuld in de schoenen schuiven, is al te gemakkelijk. Die voeren meestal uit wat van hogerhand wordt opgedragen. Dat gebeurt de ene keer door de Europese directie in Keulen, een andere keer door de Amerikaanse directie in Dearborn (VS) – met meer dan eens misverstanden tot gevolg.
Ford verandert geregeld het geweer van schouder
Amerikaanse multinationals zijn extreem winst-georiënteerd. Hun toplui zijn als de dood voor de niet te stillen geldhonger van de aandeelhouders en zij bezondigen zich daarom soms aan kortetermijnpolitiek die niet verder reikt dan het volgende kwartaal. Wat vandaag wordt aanbeden, wordt morgen verketterd.
Ook Ford verandert geregeld het geweer van schouder wat telkens voor onrust zorgt. Zo vermoeden analisten dat de idee van een wereldauto de voorbode zou kunnen zijn van een gehele of gedeeltelijke aftocht uit West-Europa, gespreid over meerdere jaren. De West-Europese bandwerkers zijn te duur geworden voor de bazen in Amerika, de concurrentie op de Europese markt is en blijft moordend waardoor de marges op een historisch dieptepunt zijn aanbeland terwijl nieuwe afzetmarkten buiten Europa gunstigere vooruitzichten bieden. Met een verouderd gamma kan Ford bovendien niet langer opboksen tegen zijn Duitse, Franse en Aziatische concurrenten met hun zeer uitgebreid modellenaanbod en technologische innovaties inzake veiligheid, comfort en alternatieve aandrijfsystemen.
Ford beschikt met zijn driecilinder 1.0 liter Ecoboost-krachtbron nochtans over een juweeltje van een turbo-benzinemotor die kracht aan souplesse en zuinigheid koppelt en quasi geruisloos en trillingvrij zijn werk doet – goed voor de prijs van ‘engine of the year’. Een terechte bekroning van een staaltje van hypermoderne, efficiënte motorentechnologie. Dat was in 2012.
Graantje meepikken van de snel groeiende SUV-markt
We zijn intussen twee jaar verder en hebben een tsunami van nieuwe modellen, motoren en concepten over ons heen gekregen – met een prominente rol voor de Duitse constructeurs. De voorspelde doorbraak van de elektrische auto’s is er niet gekomen, nog niet. In afwachting moeten we vrede nemen met dure hybridetoepassingen in de vorm van een combinatie van een kleine elektromotor en een conventionele benzine- of dieselkrachtbron.
Daarnaast zijn we getuige geweest van de razendsnelle groei van het segment van de compacte SUV’s, zowel in Europa als daarbuiten. Gesneden koek voor Ford dat ter zake over een grote expertise beschikt, gebaseerd op zijn jarenlange ervaring met SUV’s in Noord-Amerika. Tien jaar geleden lanceerde de Amerikaanse autobouwer de EcoSport, een compacte SUV die speciaal was ontwikkeld voor de Zuid-Amerikaanse markt en daar inmiddels is uitgegroeid tot een groot kassucces. Een afgeleid model op basis van het onderstel van de Fiesta – met een aantal aanpassingen voor de Europese markt op het vlak van veiligheid en comfort – is vanaf dit najaar ook in ons land verkrijgbaar.
Meer stadsauto dan offroader
De EcoSport is de eerste wereldauto van Ford die volledig in Zuid-Amerika werd ontwikkeld. Een schoonheidsprijs verdient hij niet, en het interieur bekoort al evenmin.
Maar rijden doet hij vlot en probleemloos, hij beschikt over een kleine draaicirkel (10,6 m) en biedt verrassend veel been- en bagageruimte voor een auto van net geen 4,3 meter. De uitrusting is zeer compleet – inclusief het performant connectiviteitssyteem SYNC met Applink.
Dat mag ook voor zijn relatief hoge prijs – de goedkoopste EcoSport kost immers 19.950 euro. Hij is daarmee duurder dan zijn directe concurrenten Dacia Duster (11.900 euro), Peugeot 2008 (15.100 euro), Renault Captur (15.548 euro), Nissan Juke (15.990 euro) en Opel Mokka (17.650 euro) wier basisuitrusting aan de karige kant is.
Ondanks dat de EcoSport over een bodemvrijheid van 200 millimeter en waaddiepte van 550 millimeter beschikt, valt hij af als dienstauto voor boswachters en jachtopzieners. De optie vierwielaandrijving is zelfs niet voorzien.
Indiase bandwerkers zijn goedkoper dan moderne robots
Ford is extreem winst-georiënteerd, dat weten we ondertussen. En daarom verbaast het niet dat de kleine SUV voor de grote wereld wordt gebouwd in een viertal lageloonlanden verspreid over vier continenten. De wagens voor ons land lopen van de band in India en omdat de Indiase bandwerkers goedkoper zijn dan moderne robots wordt de EcoSport in Chennai met de hand in elkaar gezet.
Handmade in India krijgt daardoor een bittere bijsmaak en heeft analisten aan het denken gezet over de achterliggende bedoelingen van de Amerikaanse autobouwer. Terwijl de Aziatische merken hoe langer hoe meer modellen voor Europa ook in Europa laten ontwerpen en assembleren, doet Ford immers net het omgekeerde. Plots wordt ook duidelijk waarom een EcoSport voor een Belgische klant een extra roestbehandeling krijgt: ruim anderhalve maand onderweg op open zee vreet zowel aan mens als machine.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier