Dieselgate heeft een golf van verontwaardiging op gang gebracht die almaar groter wordt. De betrokken partijen proberen elkaar de schuld te geven. De politiek wijst met een beschuldigende vinger naar de auto-industrie. Die verdedigt zich door erop te wijzen dat de Europese wetgeving inzake milieu en klimaat-uitstoot én de controle op de naleving het werk zijn van de politieke overheden. Ook de rol van de media wordt in vraag gesteld. En wat met de consument? Die voelt zich van alle kanten belogen en bedrogen.
Barbertje moet hangen
“Wat is er mis met een bedrijf, klein of groot, dat alle wettelijke mogelijkheden benut om op technologisch én financieel vlak concurrentieel te zijn op de wereldmarkt? Ik begrijp de commotie in de media en de negatieve reacties van sommige Europese en federale politiekers niet. Wat Volkswagen heeft uitgespookt, is ontoelaatbaar en is door de eigen autosector scherp veroordeeld. Het is dan ook niet meer dan normaal dat Volkswagen moet opdraaien voor de financiële gevolgen. Maar daar eindigt voor mij het sjoemelverhaal. Op vraag van de Duitse minister van verkeer Alexander Dobrindt heeft het Bundeskartellamt (BKA) een grootschalig onderzoek uitgevoerd naar mogelijke onregelmatigheden bij andere constructeurs. Welnu, het BKA heeft geen nieuwe bewijzen gevonden en heeft daarop de andere constructeurs vrijgesproken van de verdenking op het manipuleren van de emissiescores zoals Volkswagen dat heeft gedaan. Ik aanvaard dan ook niet dat sommige politiekers en sommige media de indruk blijven wekken dat ook andere merken buiten de lijnen hebben gekleurd. Dat is niet correct en niet eerlijk. Wie heeft de Europese regelgeving inzake luchtkwaliteit en CO2-uitstoot uitgewerkt en uitgevaardigd, wie moet instaan voor de controle op de naleving van die wetgeving? Dat zijn, voor zover ik weet, niet de automerken maar de Europese Commissie en de lidstaten. Onder druk van de publieke opinie zijn die op zoek naar een zondebok om hun eigen falen goed te praten en proberen die nu de schuld in de schoenen van de autoconstructeurs te schuiven. Dat herinnert mij aan het verhaal van Multatuli en Barbertje moet hangen – in dit geval dus de Europese automerken.”
Dat zegt een zichtbaar verontwaardigde Febiac-topman Luc Bontemps in een exclusief interview met Knack.be, uitgerekend op het moment dat Vlaams minister Annemie Turtelboom haar ontslag aanbood. Hij deelt ook een sneer uit naar Europees parlementslid Kathleen Van Brempt (SP.A) die de zopas geïnstalleerde onderzoekscommissie van het Europees Parlement voorzit. Die moet uitzoeken waarom de Europese Commissie en lidstaten er niet in geslaagd zijn om het bestaande verbod op sjoemelsoftware behoorlijk te controleren en af te dwingen.
‘Een van de eerste onderzoeksdaden van die nieuwe commissie erin bestaat een meldpunt te installeren dat de burgers in de lidstaten uitnodigt om feiten of vermoedens van gesjoemel te melden. Zo’n kliklijn, ik heb daar geen ander woord voor, getuigt volgens mij van een gebrek aan vertrouwen in een constructieve dialoog met de sector bij het zoeken naar een duurzame oplossing die onder meer bestaat uit het organiseren van meer transparantie.’
Ik heb moeite met bedrijven die de letter van de wet misbruiken om tegen de geest van de wet te handelen
In een reactie ontkent voorzitster Van Brempt dat het de bedoeling is de Europese burger op te roepen verklikkertje te spelen. “Het meldpunt is een klein onderdeel van een groter geheel van initiatieven dat een antwoord moet geven op de vraag waarom het acht jaar heeft geduurd vooraleer de Europese Commissie een voorstel kon formuleren om auto’s te onderwerpen aan een test in reële rij-omstandigheden. De Europese Commissie heeft evenmin gereageerd op de kritiek van verbruikersorganisaties en vakpers op de discrepantie tussen de officiële verbruiks- en CO2-scores van de constructeurs op basis van de opgelegde labotest en de resultaten van tests op de openbare weg. Wie is hier nalatig geweest of wie is, bewust of onbewust, in de fout gegaan? Is het verstandig om de controles toe te vertrouwen aan lidstaten die de praktische uitvoering aan derden uitbesteden? Ik hoop dat we snel duidelijke antwoorden krijgen op onze vragen om vervolgens het vertrouwen van de burgers in de Europese instellingen te kunnen herstellen. De burger moet er kunnen op vertrouwen dat de claims die beleidsmakers en constructeurs maken op het vlak van milieuprestaties correct zijn. Want ook de constructeurs gaan niet vrijuit. Ik heb moeite met bedrijven die de letter van de wet misbruiken om tegen de geest van de wet te handelen, ten koste van de burger. Dat is immoreel en verwerpelijk.”
Ecoscore moet meer duidelijkheid en vertrouwen creëren
Bontemps: “Ik herhaal dat de Europese regelgeving waarover het hier gaat het werk is van de Europese Commissie en dat de controle op de naleving onder de verantwoordelijk valt van de lidstaten. Op uitzondering van Volkswagen heeft geen enkele constructeur illegale software geïnstalleerd. In dit verband wil ik erop wijzen dat voor 2017 nieuwe regels gelden en dat de meting van de uitstoot moet gebeuren in reële rij-omstandigheden. Wij zijn vragende partij maar de waarheid is dat de autoconstructeurs tot op vandaag nog geen duidelijke richtlijnen vanuit Europa hebben gekregen over dat hoe vanaf volgend jaar concreet moet gebeuren. Dat is niet ernstig. Waar is het volgens mij misgelopen? De Europese Commissie én tal van lidstaten hebben in het verleden veel te veel de nadruk gelegd op de CO2-score en op die manier de rode loper uitgerold voor de dieselmotoren. Alle middelen waren blijkbaar goed om de verkoop van dieselauto’s te promoten. Nu blijkt dat die behoorlijk veel NOx en fijnstof uitstoten, worden dieselrijders plots met de vinger gewezen én fiscaal bestraft, terwijl we de Euro 6-diesels nog hard nodig zullen hebben om de milieudoelstellingen van Parijs te kunnen bereiken. Van een langetermijnpolitiek heb ik eerlijk gezegd een andere voorstelling. Voor de zoveelste keer wordt paniekvoetbal gespeeld en dat leidt tot nog meer verwarring bij de burger. Wat zegt die een CO2-uitstoot van 99 g/km, is dat veel, is dat weinig? En hoe zit het met de andere waarden? Waarom vervangen we de CO2-score niet door een ecoscore op Europees niveau die rekening houdt met de uitstoot van zowel CO2, NOx als fijnstof én met het geluid. De idee van een ecoscore komt van het VITO, ere wie ere toekomt. Zo’n label biedt het grote voordeel dat het een echte ecologische voetafdruk weergeeft en dat het eenvoudig voor te stellen en te begrijpen is, voor iedereen.”
Keren we enkele maanden terug in de tijd. Is het een toeval dat de implementatie van sjoemelsoftware door Volkswagen in de Verenigde Staten is ontdekt? En waarom wordt een bedrijf als Bosch ongemoeid gelaten, terwijl dat de illegale software heeft ontwikkeld?
Bontemps: “Ik geloof niet in toeval op dit niveau, meer wil ik daar niet over zeggen. Wat Bosch betreft: de grootste toeleverancier ter wereld heeft inderdaad de illegale software ontwikkeld, op vraag van. Dat volstaat om vrijuit te gaan. Tenzij de onderzoekscommissie van mevrouw Van Brempt tot een andersluidend besluit komt. Ik zal het graag horen.”
Heeft een en ander te maken met goede relaties met leden van de Europese administratie of van de Europese Commissie zelf?
Wat de VRT doet, catalogeer ik onder de noemer stalken van een merk
Bontemps: “Overschat de invloed van de autolobby niet op de Europese besluitvorming. Ik stel vast dat de autosector met de vinger wordt gewezen en hard wordt aangepakt terwijl de lucht- en scheepvaart ongemoeid worden gelaten, ondanks dat die nauwelijks initiatieven nemen om de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen terug te dringen. Maar noch de politiek noch de media nemen daar aanstoot aan. Je wilt niet weten wat een container- of cruiseschip aan smurrie de lucht injaagt. Maar ze doen onze havens aan, ze brengen geld in het laadje. En dus, oogjes dicht en snaveltje toe! Weet je dat de haven van Antwerpen jaarlijks zo’n 400.000 afgedankte auto’s vanuit heel Europa naar andere continenten exporteert die daar een nieuw leven beginnen? Dat aantal stemt bijna overeen met het jaarlijkse verkoop van nieuwe auto’s in ons land. Maar daar lees of hoor je weinig van. Maar twee Opel Zafira’s die op basis van een niet-conforme test opvallend veel NOx uitstoten, dat is én blijft voor de VRT groot nieuws. Dat catalogeer ik onder de noemer stalken van een merk. Hetzelfde kan gezegd van het ongenuanceerde verhaal van VAB over het fenomeen dieselwagens. De manier waarop hun berekeningen worden gemaakt stellen dieselwagens voor de zoveelste keer in een negatief daglicht terwijl die voor langere afstanden nog altijd een gunstigere CO2-score hebben.”
De verkoop van elektrische auto’s komt niet van de grond. Wat moet er nog meer gebeuren?
Bontemps : “De financiële incentives van de Vlaamse regering werpen vruchten af, maar wat de consument weerhoudt is het ontbreken van een goed uitgebouwd netwerk van laadpalen. Amsterdam telt 10.000 laadpalen, België niet eens 1.000. Dat verklaart alles. Bovendien blijven de beperkte actieradius en de lange laadtijd een obstakel. Maar ik heb begrepen dat daar snel verbetering in komt en dat een reikwijdte van 300 à 400 km over enkele jaren standaard zal zijn, en dat ook de laadtijd zal sterk ingekort worden. De stroomversnelling is ingezet.”
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
