Audi is vastbesloten om de nummer één onder de Duitse premiummerken te worden. Dat kan niet zonder een sportief imago en dat krijg je niet op een dienblad aangeboden, dat moet je verdienen. Vandaar dat Audi al enkele jaren zeer succesvol deelneemt aan het Duits kampioenschap voor toerismewagens (DTM), het FIA-uithoudingskampioenschap WEC en GT-kampioenschap. Met de razendsnelle R8 V10 Plus wil Audi zijn concurrenten nu ook op de openbare weg te snel af zijn.
Vijfmaal op rij won Audi sinds 2010 de legendarische 24 Uren van Le Mans. Winst in Le Mans wordt in de internationale autosportwereld bijzonder hoog ingeschat, te vergelijken met het winnen van de wereldtitel bij de constructeurs in de Formule 1. Het slechte nieuws is dat de Volkswagen-groep ernstig overweegt om zwaar te snoeien in de autosportbudgetten van zijn dochtermerken Audi, Porsche en VW, om de hoge miljardenverliezen te compenseren die voortvloeien uit het gesjoemel met de emissiescores van de dieselmotoren van de groep. Komt het zover, dan zou dat een lelijke streep door de rekening zijn van de Audi-dirigenten en hun succesrijke autosportafdeling.
Audi leerde van Lamborghini
Met de eerste generatie R8 begaf Audi zich in 2007 ogenschijnlijk op glad ijs. Maar schijn bedriegt. Na de overname in 1998 van Lamborghini door Volkswagen kwamen immers Audi-ingenieurs aan het roer in Sant’Agata Bolognose en kregen zo toegang tot de knowhow van de gerenommeerde Italiaanse sportwagenbouwer, die er echter nooit in geslaagd is om het niveau van aartsrivaal Ferrari te halen.
De legende wil dat Ferruccio Lamborghini, die fortuin had gemaakt met de bouw van tractoren, op een dag persoonlijk zijn beklag maakte bij Enzo Ferrari over de slechte kwaliteit van zijn rode bolides wat hem een scheldpartij opleverde van Il Commendatore. De tractorfabrikant voelde zich in zijn eer gekrenkt en besloot daarop om zelf sportwagens te gaan bouwen die “superieur zouden zijn aan Ferrari.” Dat bleek echter gemakkelijker gezegd dan gedaan, wat niet wegneemt dat de Audi-ingenieurs en designers in de jaren tweeduizend veel hebben geleerd van hun Italiaanse collega’s.
Dat de eerste generatie R8 een sterke verwantschap vertoonde met de Lamborghini Gallardo lag dus voor de hand; beide beschikten over een lichtgewicht kooistructuur, waren uitgerust met een centraal gelegen krachtige V 8 atmosferische motor en vierwielaandrijving. De R8 oogde minder futuristisch dan de Gallardo maar lag beter in de markt. Van de R8 werden zo’n 27.000 exemplaren verkocht tegenover zo’n 14.000 Gallardo’s.
Audi gaat eigen weg om verbruik en CO2-uitstoot te verminderen
Terwijl zowat alle autoconstructeurs – ook de sportwagenfabrikanten – hun nieuwe modellen uitrusten met kleinere motoren mét minder cilinders doet Audi voor de tweede generatie R8 net het omgekeerde: de V8-motor werd vervangen door een V10 met ‘cilinder on demand’-technologie (CoD), vandaar de typebenaming R8 V10 Plus. Het eigenwijze Audi gaat inderdaad een eigen weg om het verbruik en de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen te verminderen… meer is minder! In een persmededeling is sprake van een verbruikswinst zo’n 13 procent.
Vergelijken we de prestaties van de nieuwe R8 V10 Plus met zijn voorganger, dan stellen we vast dat de grote 5,2 liter FSI-motor in combinatie met twee cilinders extra een indrukwekkend vermogen heeft van 610 pk en een trekkracht van 560 Nm bij 6500 t/min. De R8 V10 Plus is daarmee de snelste en krachtigste in serie gebouwde Audi ooit, de supersportwagen trekt in 3,2 seconden op van 0 tot 100 m/u en in 9,9 seconden van 0 tot 200 km/u, zijn topsnelheid bedraagt 330 km/u. Het gemiddelde verbruik varieert van 15 tot 20 l/100 km, afhankelijk van de rijstijl. Wie daarover een treurlied wil zingen, ga je gang. Heb je nog meer inspiratie nodig? De CO2-uitstoot bedraagt volgens Audi 287 g/km en daarmee kom je gegarandeerd niet in aanmerking voor een ‘groene’ fiscale aftrek.
So what? R8-rijders liggen daar niet wakker van. Die willen gasgeven, liefst zoveel mogelijk én genieten van het rijplezier dat hun bolide biedt. Want vergis je niet. We hebben hier te maken met een racewagen die is aangepast om ook op de openbare weg te rijden, al is dat niet zo vanzelfsprekend als het klinkt. Over klank gesproken, het geluid van de R8 V10 Plus herinnert mij aan de heavy sound van de V10-motoren uit de Formule 1 van voor 2006. De kracht van de atmosferische motor – zonder turbohulp dus – ontplooit zich zeer gelijkmatig, de V10 is op zijn best tussen 6.000 en 6.500 toeren per minuut. Door de variabele vierwielaandrijving gedraagt de testwagen zich het ene moment als een achterwielaandrijver en het andere als een voorwielaandrijver.
Het interessante daaraan is dat de elektronica de sturing van de centrale differentieel voor haar rekening neemt; ze kiest constant de meest aangewezen krachtverdeling in functie van de weersomstandigheden (droog, nat of sneeuw) én van de ambities van de bestuurder. Het volstaat om vooraf een rijprogramma van Audi Drive Select en schokdemperinstelling te selecteren en de elektronica zorgt ervoor dat je niet in de problemen komt. ESP in sportmodus laat zelfs een voorzichtige drift toe. De gerobotiseerde 7-bak reageert en functioneert perfect, de R8 V10 Plus profiteert hier van de lange ervaring van Audi in de autosport.
Kies je voor een rustige rijmodus, met gedempte uitlaat, heb je niet de indruk met een gecamoufleerde raceauto onderweg te zijn. Zelfs hoge snelheidsdrempels worden met gemak verorberd. Zijn rijcomfort is (bijna) te vergelijken met dat van een Audi-limousine, het virtueel Audi-dashboard is standaard en draagt bij tot een ontspannen gevoel achter het stuur. Alle relevante info ligt binnen het gezichtsveld van de bestuurder en vrijwel alle functies laten zich intuïtief bedienen, waardoor de handen tijdens het rijden aan het stuurwiel blijven.
Audi versus McLaren
In die zin lijkt hij beter geschikt voor alledaags gebruik dan de McLaren 570S die hier vorige week de revue passeerde. Die laatste is de ultieme jongensdroom van de echte puristen, die niet wakker liggen van uiterlijk vertoon maar focussen op de essentie van sportief rijden. Zij kiezen doelbewust voor achterwielaandrijving omdat vierwielaandrijving resulteert in ruim 100 kg extra gewicht en elke kilogram extra ten koste gaat van de prestaties en het verbruik. Ons Belgische weer pleit dan weer in het voordeel van vierwielaandrijving.
In beide bolides zit de kleine kofferruimte vooraan; die is weliswaar gemakkelijk te bereiken maar onvoldoende groot om er gezinsboodschappen of vakantiespullen in op te bergen. In feite zijn noch de McLaren 570S noch de Audi R8 V10 Plus geschikt voor dagelijks gebruik op Vlaamse wegen mét oplopende snelheidsbeperkingen van 30 tot 120 km/u.
Heeft het dan nog zin om dit soort dure auto’s te produceren? Why not? De wereld is groter dan Vlaanderen, bovendien draagt innovatieve technologie bij aan de toekomst van de wereld en de mensheid. En wie ben ik om te oordelen over het consumptiegedrag van anderen? Nu we het toch over geld hebben, de McLaren 570S kost 184.750 euro, de R8 V10 Plus 186.500 euro. Ook qua prestaties en puur rijplezier zijn de verschillen miniem. Het verschil zit hem in de uitstraling en hier scoort de McLaren duidelijk beter, gezien het indrukwekkende palmares van het merk in de F 1 én de beperkte oplage waarop de 570S wordt geproduceerd. Kandidaat-kopers staan voor een moeilijke keuze.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
