Er komt geen einde aan de stroom onthullingen over het gesjoemel met de emissiescores door Volkswagen. Het lijkt er almaar meer op dat ook andere constructeurs buiten de lijntjes hebben gekleurd. Eerstdaags worden de resultaten vrijgegeven van een reeks uitstoottests door een onafhankelijk instituut in opdracht van de Duitse minister van Verkeer, en dan weten we allicht meer. Ondertussen lanceert Audi een plug-in hybride van de succesvolle Q7.
Midden september ontkende de zichtbaar geïrriteerde Volkswagen-topman Martin Winterkorn de beschuldiging van het Amerikaanse milieuagentschap EPA (Environmental Protection Agency) dat zijn ingenieurs hadden gesjoemeld met de emissiescores van een enkele populaire dieselmotoren in de Verenigde Staten. Maar de bewijslast van de Amerikaanse ambtenaren was zo overtuigend dat de topman binnen de kortste keren moest toegeven dat Volkswagen inderdaad bedrog had gepleegd.
Het hek was van de dam, een wereldwijde storm van verontwaardiging steeg op waardoor Winterkorn geen andere uitweg zag dan ontslag te nemen – op uitdrukkelijk verzoek van de raad van toezicht van het bedrijf. Sindsdien lijkt hij van de aardbodem verdwenen, en met hem een reeks vertrouwelingen die hij op strategisch belangrijke posten binnen de groep had benoemd.
Meer vragen dan antwoorden
We zijn nu bijna twee maanden verder en nog dagelijks duiken nieuwe elementen op die wijzen op nog meer gesjoemel. Het VW-hoofdkantoor in Wolfsburg blijft karig met verhelderende antwoorden op concrete vragen, en dat is niet van aard om het geschokt vertrouwen snel te herstellen.
Het is nog altijd niet bekend (gemaakt) wie de opdracht tot het bedrog heeft gegeven en wie ze heeft uitgevoerd. Het ziet ernaar uit iedereen zijn eigen vel probeert te redden, om te kunnen ontsnappen aan gerechtelijke vervolgingen én eventuele veroordelingen. In dat geval moeten die immers persoonlijk opdraaien voor de geleden schade en boetes.
Niet onbelangrijk in dit verband zijn de positie én verantwoordelijkheid van Ferdinand Piëch. De 78-jarige patriarch was jarenlang voorzitter van de raad van toezicht van Volkswagen én tegelijk grootaandeelhouder, met méér dan 10 procent van de stemgerechtigde aandelen. Dit voorjaar kwam het tot een ruzie tussen de voorzitter en zijn rechterhand Winterkorn, en die vormde de directe aanleiding tot het ontslag van Piëch uit al zijn functies binnen de VW-groep. Op dat moment was de top van het concern op de hoogte van de resultaten van het onderzoek door het Amerikaanse milieuagentschap. Vandaar de voor de hand liggende vraag… waar ging die ruzie tussen Piëch en Winterkorn over? En waarom bleef de nieuwe VW-topman Matthias Müller weg van het podium tijdens de grote Volkswagen-show op de vooravond van de Internationale Auto Ausstellung (IAA) in Frankfurt, één week voor de bom barstte? Normaal gezien zou hij daar het nieuwe Porsche-gamma voorstellen, maar hij liet de eer aan een ondergeschikte.
Alternatieve aandrijvingssystemen
Het is koffiedik kijken welke de gevolgen kunnen zijn voor de Volkswagen-groep. In eerste instantie moet puin worden geruimd, vooraleer aan heropbouw kan worden gedacht. Naar verluidt beschikt het concern over een spaarpot van 20 miljard euro, de thesis van een faillissement is voorlopig dus niet aan de orde. Maar elke euro die moet uitgegeven worden om de sjoemelsoftware te vervangen of om klanten te vergoeden die schade hebben geleden of zich bedrogen voelen, die kan niet geïnvesteerd worden in de ontwikkeling van nieuwe technologie en nieuwe modellen.
De stroomversnelling van Audi
Dat blijft niet zonder gevolgen. De nieuwe topman heeft meteen enkele prestigeprojecten afgevoerd en wil ook de schaar zetten in het budget voor design. Wat hem niet in dank is afgenomen door Walter de Silva, misschien wel de meest invloedrijke designer van zijn generatie én de bezieler van het succesvolle verschijningsbeeld van Seat, Audi en VW. Hij zal vermoedelijk niet het laatste topkaderlid zijn dat uit onvrede met de gang van zaken het concern verlaat, nadat eerder ook al Skoda-baas Winfried Vahland de deur achter zich dichtsloeg.
Ondertussen staat de tijd niet stil, lopende projecten moeten afgerond worden. Zo introduceert Audi over enkele weken de Q7 e-tron 3.0 TDI Quattro, de eerste vierwielaangedreven plug-in hybride met zescilinder TDI. Na een uitvoerige testrit – eerder dit jaar – met de ‘gewone’ dieselversie van de Q7 waren we hier vol lof over de prestaties en het rijgedrag van deze imposante 7-zitter, die qua comfort en uitrusting niet moet onderdoen voor een luxelimousine.
In de plug-in hybrideversie krijgt de krachtige zescilinder dieselmotor (190 kW) versterking van een elektromotor (94 kW) en dat levert een trekkracht op van 700 Nm. Wat uitzonderlijk is en in dank wordt aangenomen, omdat het de grote 5,05 m lange allroader op elk moment een fantastische souplesse bezorgt, ondanks dat hij bijna 2,5 ton weegt of 375 kg meer dan de ‘gewone’ Q7 3.0 TDI. De lithium-ion is opgebouwd uit 168 prismacellen, bezit een capaciteit van 17,3 kWh, weegt 202 kg en zit veilig opgeborgen onder de laadruimte achteraan. Desondanks blijft er voldoende kofferruimte over (650 tot 1.835 liter). De Audi Q7 e-tron 3.0 TDI Quattro trekt op van 0 tot 100 km/u in 6 seconden rond, heeft een topsnelheid van 225 km/u en een theoretisch rijbereik van 1.400 km. Audi vermeldt een gemiddeld verbruik van 1,7 l/100 km en 46 g/km CO2; in de praktijk kom je uit op 5,5 à 6,5 liter, afhankelijk van de rijstijl en weers- en verkeersomstandigheden. Rijd je dagelijks niet meer dan 50 km ver en nooit sneller dan 120 km/u, dan dalen de brandstofkosten spectaculair. Het opladen kan thuis of aan een laadpaal onderweg, reken minimaal op 2,5 uur oplaadtijd in het geval van een snellader.
Het hybridemanagement is verbluffend intelligent, flexibil en efficiënt. De bestuurder kan kiezen uit vier modi: EV, hybrid, battery charge en battery hold. In de tweede modus beslist het systeem welke vorm van aandrijving het meest efficiënt is, zonder tussenkomst van de bestuurder. Het systeem gebruikt hiervoor de informatie van de adaptieve cruise control en het navigatiesysteem. Dat kijkt tot 3 km vooruit en analyseert de aankomende verkeerssituatie op basis waarvan het hybridemanagement beslist welke modus het meest efficiënt is. Het systeem verwittigt de bestuurder tijdig voor snelheidsbeperkingen, ronde punten of gevaarlijke bochten en geeft hem de goede raad van het gaspedaal te gaan. Het lijkt bijzonder ingewikkeld en de technologie achter het systeem is specialistenwerk, maar in de praktijk word je niet afgeleid tijdens het rijden. Zo heb je op geen enkel moment in de gaten dat de energie die vrijkomt bij het remmen wordt omgezet in stroom en de accu opnieuw oplaadt tijdens het rijden.
Wie betaalt wat?
De constructeur bestempelt hybridetechnologie als het beste van twee werelden, want milieu- en gebruiksvriendelijk. Wie niet meer dan 50 km per dag rijdt, stoot in principe geen schadelijke uitlaatgassen uit. Maar je moet natuurlijk de hele cyclus in ogenschouw nemen en dan klopt die redenering meestal niet. De Q7 e-tron 3.0 TDI beschikt inderdaad over een royale actieradius van zo’n 1.000 km én je bent niet afhankelijk van de nabijheid/beschikbaarheid van een laadpaal. Het opladen thuis wordt als een vanzelfsprekendheid voorgesteld, terwijl de meeste stadsbewoners niet beschikken over een garage met een laadvoorziening. Zonder fiscale tegemoetkoming is hybridetechnologie bovendien financieel oninteressant, wegens fors duurder – de goedkoopste Q7 e-tron 3.0 TDI Quattro kost 80.500 euro. Het verschil in verbruik met een ‘gewone’ Q7 3.0 TDI bedraagt niet meer dan 1 à 2 l/100 km. Maar daar gaat de discussie meestal niet over, wel over wie wat betaalt. Een lage CO2-uitstoot levert fiscaal voordeel en daar is het kandidaat-kopers in de eerste plaats om te doen. Dat de rekening uiteindelijk door alle belastingbetalers wordt betaald, is voor rekening van de politiek. Die wil zo de elektromobiliteit in ons land een duw in de rug geven.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
