‘De onverwachte comeback van Alfa Romeo’

In 1925 won de Italiaan Antonio Ascari de Grote Prijs van België op Spa-Francorchamps aan het stuur van een Alfa Romeo, lang voordat er sprake was van bijvoorbeeld Ferrari. Dat is geschiedenis en wat volgde is een verhaal vol hoogtes en laagtes. Het goede nieuws is dat Alfa Romeo een comeback voorbereidt met spraakmakende modellen die refereren naar het roemrijke verleden van het merk met een kruis en slang in zijn logo.

Alfa-fans zullen het allicht niet graag horen, maar de feiten zijn wat ze zijn. Het roemrijke Italiaanse automerk Alfa Romeo is van oorsprong Frans, in 1910 ontstaan uit de restanten van het Italiaanse bijhuis van het Franse automerk Darracq, dat overigens geen lang leven was beschoren.

Alfa is de eerste letter van het Romeinse alfabet maar in feite verwijst het letterwoord naar de regio waar de fabriek was gevestigd, in de provincie Lombardije met name. Het tweede letterwoord van de merknaam refereert naar Nicola Romeo, een Italiaanse industrieel die vliegtuigmotoren en spoorwegmateriaal voor het leger bouwde en nog tijdens de Eerste Wereldoorlog op zoek ging naar een meer civiele industriële activiteit. Na de oorlog verandert hij daadwerkelijk het geweer van schouder en schakelt over op de productie van exclusieve sportwagens. Hij belast een jonge en beloftevolle piloot met de uitbouw van een Alfa Romeo-raceteam, Enzo Ferrari is zijn naam. Uit die tijd stammen de legendarische Alfa-modellen P2 en Tipo B die vandaag een fortuin waard zijn.

Staatsbedrijf

Als gevolg van de implosie van de financiële markten en wereldwijde economische crisis komt Alfa Romeo begin van de jaren dertig in financiële moeilijkheden. In 1933 wordt het overgenomen door het overheidsbedrijf IRI dat belast is met de industriële heropbouw. Maar nog voor die goed en wel op gang komt, breekt de Tweede Wereldoorlog uit en raakt de fabriek in Portello zwaar beschadigd. Vanaf 1945 hervat de productie bij mondjesmaat.

Het jaar 1950 is een kantelmoment in de geschiedenis van het merk. De Alfa-directie beslist om te blijven investeren in de autosport én het gamma uit te breiden met sportieve én goedkopere sedans en coupés, om zo de Franse en Duitse concurrenten op afstand te houden. Zo gezegd, zo gedaan. Nog in datzelfde jaar wordt Alfa-piloot Giuseppe Farina wereldkampioen in de Formule 1, één jaar later is zijn teammaat Juan Manuel Fangio aan de beurt. In 1950 loopt ook de Alfa 1900 van de band, gevolgd door de Giulietta in 1954. Alfa gaat vanaf dan ook samenwerken met Italiaanse designers wier namen bekend in de oren klinken… Bertone, Pinifarina en Zagato. In 1960 neemt Alfa in Arese een nieuwe fabriek in gebruik, waar de nieuwe Giulia zal worden gebouwd. Andere opmerkelijke modellen zullen volgen: Spider Duetto, 33 Stradale, Montreal, Alfasud, Alfa 6 en 75.

Alfa vleugellam

Het slechte nieuws is dat Alfa in de jaren tachtig wordt geconfronteerd met kwaliteitsproblemen en toenemend concurrentie ondervindt van de Duitse en Franse merken. De verliezen stapelen zich op en in 1986 belandt het staatsbedrijf Finmeccanica Alfa Romeo in handen van de Fiat-groep van de schatrijke ondernemersfamilie Agnelli. In eerste instantie wordt zo een faillissement vermeden, maar veel meer voordeel levert de overname niet op. Fiat maakt Alfa vleugellam, alle nieuwe modellen worden op de leest geschoeid van Fiat. Dat betekent onder andere dat de nieuwe Alfa-modellen moeten overschakelen van achterwiel- op voorwielaandrijving. Die spelen zo een deel van hun eigenheid en sportieve rijeigenschappen kwijt. In 1997 laait de hoop op een goede afloop opnieuw op als de Alfa 156 wordt verkozen tot Auto van het Jaar. De sierlijke vierdeurs ziet uit als een coupé en wordt het visitekaartje van designer Walter de Silva. Die stapt korte tijd nadien over naar de Volkswagen-groep waar hij aan de slag gaat bij achtereenvolgens Seat, Audi, Lamborghini en VW.

Eigengereid optreden van Sergio Marchionne

In de daaropvolgende jaren zullen nog meer Fiat-managers en ingenieurs de overstap maken naar de Volkswagen-groep. Zij doen dat omdat zij zich niet kunnen terugvinden in de strategische keuzes en het autoritaire optreden van de nieuwe Fiat-topman Sergio Marchionne, een Canadese bankier met Italiaanse roots. Die heeft in 2004 carte blanche gekregen van de Agnelli’s om de verlieslatende autodivisie van de Fiat-groep grondig te saneren, een opdracht die op het lijf is geschreven van de excentrieke kostenkiller. Vanaf dag één leeft hij op voet van oorlog met de vakbonden, hij sluit fabrieken en zet de schaar in het budget voor de ontwikkeling van nieuwe modellen en moderne technologie. En passant rijft hij nog wel het zieltogende Chrysler binnen en krijgt zo voet aan de grond in Amerika. Voor of tegen Marchionne, dankzij hem heeft de Fiat-groep de zwaarste crisis uit zijn geschiedenis overleefd.

Maar om op termijn te kunnen overleven, moet de Italiaans-Amerikaanse autogroep zo’n 6 à 7 miljoen auto’s per jaar verkopen maar dat lukt vooralsnog niet. De Fiat-groep heeft de voorbije jaren te weinig geïnvesteerd in de ontwikkeling van nieuwe modellen en alternatieve aandrijfsystemen om te kunnen concurreren met de Europese en Aziatische volumemerken. Vandaag omvat het Alfa-gamma welgeteld twee volumemodellen – Mito en Giulietta – die bovendien al enkele jaren op de markt zijn. Sinds vorig jaar is het gamma uitgebreid met de 4C, een compacte sportwagen die zeker bijdraagt aan het sportief imago van het merk maar op een oplage van maximaal 1000 exemplaren per jaar wordt geproduceerd.

Italiaans raspaard

De Alfa 4C wordt in de Maserati-fabriek in Modena met de hand door bekwame vaklui in elkaar geschroefd. De tweezitter met een krachtige 1750 cc viercilinderturbomotor is een streling voor het oog, een volbloed raspaard met perfecte verhoudingen en alle specifieke kenmerken van een supersportwagen. Het is van de Alfa 8C in 2007 geleden dat het Italiaanse merk nog zoveel aandacht en lof kreeg. Want ook dit keer is het raak: vanuit elke gezichtshoek werkt de 4C ongelooflijk sexy en uitdagend, een hebbeding voor snelle mannen die van avontuurlijke auto’s houden en geen aanstoot nemen aan een instapprijs van 63.200 euro, en dat voor een tweede auto nota bene. Voor alledaags gebruik is de 4C niet geschikt – wegens een veel te kleine koffer en onoverzichtelijke carrosserie. Het oorverdovend geluid van de centraal geplaatste 1750 cc viercilinderturbomotor zorgt er bovendien voor dat radioluisteren quasi onmogelijk is. De scheidingslijn tussen sportieve uitlaat en geluidsoverlast is dun. Om gewicht te besparen, laten heel wat kopers naar verluidt de automatische airconditioning achterwege. Maar dat lijkt mij veeleer een statement dan een zinvolle beslissing. Met een krachtige motor in je rug die je de ene adrenalineopstoot na de andere bezorgt, loopt de temperatuur in de kleine cockpit vrij snel op.

De cockpit is spartaans en functioneel, de met leder overgetrokken sportstoelen geven voldoende steun, de grote verstelbaarheid van de stoel en het stuur maken een perfecte zithouding mogelijk. Op het 7″ grote DID-scherm (Driver Information Display) in kleur verschijnt alle relevante informatie in een goed leesbare vorm. Het is vergeefs zoeken naar een handschoenkastje of opbergruimte voor je smartphone, die moet dus in je borst- of broekzak blijven. De bagageruimte achter de motor is net groot genoeg voor een kleine sporttas.

Een sportwagen wordt afgerekend op het aantal pk’s dat zijn motor kan mobiliseren, maar nog belangrijker is de verhouding tussen het motorvermogen en het gewicht van de auto. Omdat de 4C grotendeels uit kunststof en carbon is opgebouwd, weegt hij amper 895 kg. De compacte tweezitter wordt aangedreven door een krachtige 1750 cc viercilinderturbomotor (240 pk) met een koppel van 350 Nm. De 4C trekt op in 4,5 seconden van 0 tot 100 km en bezit een topsnelheid van 258 km/u. De motor zit voor de achteras wat resulteert in een ideale gewichtsverdeling en een fenomenale wegligging, de 4C kleeft als het ware aan het asfalt en laat zich vlijmscherp bochten in- en uitsturen. Wie zich overschat, krijgt af te rekenen met tricky onder- of overstuur. Het op- en terugschakelen geschiedt via een automatische versnellingsbak met een droge dubbele koppeling (TCT) die zich ook via flippers aan het stuur laat bedienen.

PlusMinus

Alfa Romeo won al Grote Prijzen toen er van Ferrari nog geen sprake was. De overname van Alfa door Fiat in 1986 behoedde het roemrijke merk voor een pijnlijke afgang, maar een zegen voor het bedrijf was de transactie niet op. Fiat misbruikte de renommee van Alfa om zijn eigen blazoen op te poetsen, door de omschakeling van achterwiel- op voorwielaandrijving kon Alfa op rij-technisch en sportief vlak niet meer wedijveren met zijn concurrenten.

Met de komst van de geweldige 4C en de nieuwe Giulia, opnieuw met achterwielaandrijving, lijkt een nieuwe episode aan te breken voor Alfa. Nog is het te vroeg om van een geslaagde comeback te spreken, maar de voortekenen zijn alvast veelbelovend. De 4C is verkrijgbaar als coupé of spider, voor die laatste moet je een meerprijs van zo’n 10.000 euro betalen. Gezien het exclusief karakter en de verbluffende prestaties van de 4C misschien wel een lonende investering.