De Verenigde Staten zijn niet langer de grootste automarkt ter wereld, die eer komt al enkele jaren China toe. Met niet te onderschatten nadelige gevolgen voor de bevolking: onoverzichtelijke en tijdrovende files, dramatische luchtverontreiniging én stress achter het stuur. Met innoverende mobiliteitsconcepten en meer elektrische auto’s op straat wil de Chinese regering daar komaf mee maken. Ten koste van wie?
Wie China kent van horen zeggen, kent het echte China niet. Het land met een van de oudste beschavingen heeft de rest van de wereld kennis, culturele en materiële rijkdom gebracht. Na een periode van verval beleeft de Volksrepubliek China al enkele jaren een spectaculaire revival. Van een derdewereldland evolueert het in een rotvaart naar een toonaangevende industriestaat die zeer dirigistisch wordt geleid door almachtige partijleiders in maatpak. Die dulden geen tegenspraak of dissidentie, wie het niet eens is met president Xi Jinping & Co. wordt opgepakt en belandt zonder een proces achter de tralies. Over de levensomstandigheden in de Chinese gevangenissen komt weinig naar buiten.
13.000 nieuwe licenties voor 2.886.166 aanvragen
Voor Westerlingen is het moeilijk om zich een realistisch beeld te vormen van de immens grote dimensies van het land. In China – met geschatte 1,4 miljard inwoners – telt bijna elke grootstad meer inwoners dan België en zijn autosnelwegen op vijf en zes niveaus geen bezienswaardigheid meer. 300 miljoen Chinezen bezitten een rijbewijs, 130 miljoen ook een eigen auto. Tegen 2025 zal het aantal Chinezen met een rijbewijs zijn opgelopen tot 700 miljoen, optimistische voorspellers spreken van 1 miljard. Dat vormt een majeur probleem, want het aantal parkeerplaatsen wordt geschat op 300 miljoen. De overheid heeft daarop het volgende bedacht: kandidaten voor een autokenteken moeten deelnemen aan een soort van lottrekking. Op 26 augustus jl. was het bingo voor 13.000 gelukkigen, 2.886.166 kandidaturen belandden in de vuilbak.
Een ander herinnert aan de één-kind-gezinspolitiek van de regering: om de bevolkingsaanwas af te remmen, legde Peking een algemene geboortebeperking op van één kind per gezin. Dat heeft ertoe geleid dat China met een ongunstige leeftijdspiramide te kampen heeft. De kosten én gevolgen van de vergrijzing zijn uitgegroeid tot een van de grootste maatschappelijke uitdagingen voor het communistisch regime. Een pasklaar antwoord of afdoend recept laat op zich wachten. Ondertussen tikt de klok verder en wordt het probleem elke dag groter.
Elektromobiliteit geniet hoogste prioriteit
In vergelijking met begin van de jaren 2000 is het aantal auto’s in China gestegen met 400 procent, de verkeersdichtheid is de hoogste ter wereld wat de lage gemiddelde snelheid van 12 km/u verklaart.
De luchtverontreiniging die de miljoenen auto’s veroorzaken, is een nog veel groter probleem. Hoewel de auto’s er gemiddeld niet ouder zijn dan vier jaar, stoten zij allemaal samen tonnen schadelijke uitlaatgassen uit. Vandaar dat elektromobiliteit de hoogste prioriteit geniet. De overheid pompt miljarden in de uitbouw van een fijnmazige oplaadinfrastructuur en subsidieert innovatieve projecten waarbij elektrische auto’s tijdens het rijden worden opgeladen via stroomleidingen in het asfalt.
De Chinese automerken die inzetten op elektromobiliteit kunnen bovendien rekenen op goedkope kredieten. Daarnaast worden de lokale besturen en taxibedrijven aangemaand om over te schakelen op e-auto’s, made in China. Als ultiem drukkingsmiddel hanteert de overheid zeer strenge emissienormen, die lager liggen dan de Europese en Amerikaanse. Het gemiddeld normverbruik voor het volledige modellenpalet van een merk mag in China niet hoger liggen dan 5 l/100 km, vanaf 2025 niet hoger dan 4 l/100 km.
Wie trekt aan het langste eind
In een poging de import van auto’s uit Europa, Japan en Zuid-Korea af te remmen, bereidt de Chinese regering de invoering van e-quota voor. Voert een merk 100.000 nieuwe wagens in, moeten minstens 8.000 stuks daarvan beschikken over een elektrische motor. De 8 procentregeling zal in etappes worden opgetrokken tot 10 en 12 procent. Oorspronkelijk zou de regeling in 2018 in voege gaan, maar op vraag van de Duitse kanselier Merkel is de invoering met één jaar uitgesteld. Berlijn ziet hier een gebaar van goodwill in. De Chinese leiders willen blijkbaar op een goed blaadje staan bij hun Duitse collega’s, nu de politieke en economische betrekkingen tussen Europa en de Verenigde Staten zwaar op de proef worden gesteld door de zigzagpolitiek van president Trump.
Blijven de importquota in hun initiële vorm behouden, betekent dat een lelijke streep door de rekening van de Duitse luxemerken
Blijven de importquota in hun initiële vorm behouden, betekent dat een lelijke streep door de rekening van de Duitse luxemerken. Noch Audi, BMW, Mercedes of VW zijn in staat om tegen 2019 enkele honderdduizenden elektrisch aangedreven auto’s te produceren voor de Chinese markt. Audi & Co. zullen hun export naar China noodgedwongen moeten reduceren. Een andere mogelijkheid bestaat erin allianties aan te gaan met een Chinese collega die bij wet te allen tijde 51 procent van de aandelen in handen krijgt én houdt. Of bestaat er nog een gulden middenweg die wij niet kennen? Het meerjarenplan van de Chinese overheid voorziet 2 miljoen nieuwe voertuigen zonder conventionele verbrandingsmotor tegen 2020 en 7 miljoen stuks tegen 2025. Er is dus werk aan de winkel en wie niet mee is, is gezien.
Een mogelijke alliantiepartner zou BYD (Build Your Dreams) kunnen zijn, in korte tijd uitgegroeid tot een van de grootste Chinese automerken. Vorig jaar verkocht BYD 100.000 elektrische auto’s of een stijging met 70 procent ten opzichte van 2015. Ter vergelijking: Tesla klokte af op 75.000 stuks.
Zeldzame aardelementen in Chinese handen
Wie uiteindelijk aan het langste eind zal trekken, dat is koffiedik kijken. Feit is dat de Chinese merken over een uitstekende uitgangspositie beschikken: de Chinese automarkt is de grootste ter wereld, Peking heeft van elektromobiliteit een prioriteit gemaakt en verleent hand- en spandiensten aan de Chinese constructeurs.
Het is allicht geen toeval dat de grootste accufabrieken zich in China bevinden.
En dan is er nog iets. Om elektrische auto’s te kunnen produceren, heb je zogenaamde zeldzame aardmetalen nodig, beter bekend onder de Engelstalige benaming Rare Earth Elements, kortweg REE. Het betreft een groep van 17 elementen uit de ‘Periodieke tabel der elementen’, die onder oxidevorm voorkomen in de natuur en gelijkaardige chemische eigenschappen bezitten. Die elementen worden na raffinage omgezet in metalen, vandaar de benaming zeldzame aardmetalen.
Maar zo zeldzaam zijn die in feite niet. Het probleem is dat ze slechts op weinig plaatsen voorkomen in een concentratie die voldoende groot is om ze commercieel rendabel te kunnen ontginnen. Het aanbod van REE is geografisch sterk geconcentreerd waardoor China over een feitelijk monopolie beschikt en een vinger in de pap heeft bij het bepalen van de marktprijs van de REE. Het is allicht geen toeval dat de grootste accufabrieken zich in China bevinden.
Chinezen gaan beredeneerd tewerk
Naarmate de elektrische auto aan terrein wint, verliest de conventionele benzine- en dieselmotor aan belang en verliezen de Duitse automerken hun technologische voorsprong op het vlak van aandrijving. Daardoor komt de autonijverheid langzaam maar zeker in handen van de Chinese constructeurs. Die maken er geen geheim van dat zij op termijn de rest van de wereld willen bevoorraden met elektrische auto’s made in China.
Het gele gevaar is groter en machtiger dan we denken
Op het voorbije Autosalon van Frankfurt maakten enkele Chinese merken een opgemerkte entree en stal WEY de show met een futuristische gezinswagen met klapdeuren. Het gele gevaar is groter en machtiger dan we denken!
De overname van het Zweedse Volvo door het Chinese Geely en de intrede van Dongfeng in het kapitaal van PSA (Peugeot-Citroen) waren de voorbode van een wereldwijde machtsstrijd die stilaan op gang komt. Naar verluidt voert ook FCA (Fiat Chrysler Automobiles) overnamegesprekken met een niet nader genoemd Chinees automerk. Het is nog te vroeg om uitspraken te doen over mogelijke winnaars en verliezers. In een wereld in transitie bestaan geen zekerheden meer, denk aan wat Kodak of Nokia is overkomen.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
