De derde generatie van de Audi TT debuteert straks op het Autosalon van Parijs maar tijdens de avant-première in de omgeving van Malaga mochten we al eens proefrijden met de nieuwkomer. Dat Audi hiervoor het circuit van Ascari had gereserveerd, bewijst de sportieve ambities van de nieuwe TT(S).
Als de constructies van Robert Rauschenberg of andere bekende popartartiesten een plaats krijgen in de meest prestigieuze musea ter wereld, waarom dan niet de Audi TT? Waarom worden creaties van alom geprezen autodesigners (nog altijd) niet erkend als kunst terwijl ze dat in mijn ogen dubbel en dik verdienen? Ik sta open voor elke suggestie, laat maar komen.
Audi is ontstaan uit opeenvolgende fusies
Maar eerst terug naar 1899. Na een blitzcarrière bij autobouwer Benz besliste August Horch om voor eigen rekening topklasse auto’s te gaan bouwen voor de Europese upper class. In 1901 verliet de eerste Horch de fabriek in Zwickau, in het oosten van Duitsland. Omdat de ondernemende dertiger de uitbreiding van zijn fabriek zelf niet kon financieren, zag hij zich genoodzaakt zijn eenmanszaak om te vormen tot een naamloze vennootschap. In ruil voor hun financiële inbreng eisten de aandeelhouders inspraak in het beleid van het bedrijf wat niet in goede aarde viel bij de eigenzinnige August. In 1909, na een zoveelste ruzie met zijn geldschieters, verkocht hij zijn aandelen en pompte het geld van de verkoop in een nieuw automerk, de Horch Audiwerke GmbH – kortweg Audi.
In de nasleep van de economische crisis van eind van de jaren twintig dreigde een aantal Duitse autoconstructeurs kopje onder te gaan. In een ultieme reddingspoging besloten Audi, DKW, Horch, en Wanderer de krachten te bundelen in een nieuw merk met de toepasselijke naam Auto Union – met als logo vier ringen. Die vormen nog altijd het merkteken van Audi. Toen het oosten van Duitsland na de Tweede Wereldoorlog onder Russisch bestuur kwam, verplaatste een aantal ex-werknemers in het grootste geheim de productie naar Düsseldorf in West-Duitsland en nadien naar Ingolstadt. Dat ligt in Beieren en is nog altijd de thuishaven van Audi.
Mercedes-Benz verkoopt Audi aan Volkswagen
In 1958 kwam Audi door een samenloop van omstandigheden in handen van Mercedes-Benz. Dat wist echter geen raad met de goedkope modellen van Auto Union en verkocht het in 1965 aan Volkswagen. Met als toegift de kant-en-klare plannen voor een middenklasser die nog datzelfde jaar als Audi 60 een geslaagde marktintroductie zou maken. In 1968 was het de beurt aan de Audi 100 en nog een jaar later lijfde Audi het noodlijdende automerk NSU in. Maar nog belangrijker voor de expansie van het merk was de overstap in 1972 van Ferdinand Piëch van Porsche naar Audi. De kleinzoon van de legendarische Ferdinand Porsche werd er verantwoordelijk voor research en ontwikkeling en dat bleef niet zonder gevolgen. Audi ontwikkelde een nieuwe dieselmotor met rechtstreekse inspuiting alsook een revolutionair systeem van vierwielaandrijving, dat als ‘quattro’ geschiedenis zou schrijven. Audi ging bovendien de sportieve toer op en ontpopte zich tot de grote concurrent van BMW. In 1993 werd Piëch voorzitter van Volkswagen, nadat hij eerst enkele getrouwen op belangrijke directieposten had benoemd. Zo behield de meester-strateeg vanuit het VW-hoofdkantoor in Wolfsburg de controle over dochteronderneming Audi in Ingolstadt.
Vorsprung durch Technik
We zijn ondertussen ruim twintig jaar verder. Volkswagen is in de running om nummer één in de wereld te worden en Audi is uitgegroeid tot hét uithangbord van de Duitse autogroep, met als leidmotief Vorsprung durch Technik. Het is juist dat het kwaliteitsvolle auto’s bouwt die zeker niet moeten onderdoen voor vergelijkbare modellen van BMW of Mercedes-Benz, hoewel ze vaak honderden tot enkele duizenden euro goedkoper zijn. Audi profiteert van de synergiën binnen de Volkswagen-groep en kan zo tot 20 procent goedkoper produceren. Audi staat bovendien sterk in China en in enkele groeilanden, waar nog veel winst wordt gemaakt. Dat verklaart de hoge rendabiliteitscoëfficiënt van Audi in vergelijking met die van VW.
Het is niet juist dat Audi technologisch verder staat dan BMW of Mercedes. Het tegendeel is waar. Op het vlak van elektroaandrijving is Audi vandaag op achtervolgen aangewezen. Het is veelbetekenend dat de leiding van het departement research en ontwikkeling onlangs is overgenomen door een hoge VW-gezant uit Wolfsburg. Her en der is er ook kritiek te horen op de eenheidslook van Audi die maakt dat alle modellen sterk op elkaar gelijken. Voor een leek is het niet vanzelfsprekend om een A4 te onderscheiden van een A6. Aan de andere kant heb ik grote bewondering voor de doordachte en consequente manier waarop Audi zijn modelreeksen in de breedte uitbouwt, voor elk wat wils. De A 3-reeks is daar het beste voorbeeld van.
Eerste generatie vertoonde onveilig weggedrag
Dat Audi bij de les is, bewijst de derde generatie van de TT. Een kunstwerk op wielen met een sportief hart en dat alles tegen een acceptabele prijs. Voor de eerste generatie moeten we teruggaan in de tijd, tot 1998. De introductie van de eerste Audi TT verliep alles anders als vlot. Eerst was er luid applaus voor het design van de nieuwkomer, vooral uit de hoek van architecten en mensen uit de reclame- en mediawereld – creatief volk dat oog heeft voor esthetiek en vernieuwing. Eindelijk nog eens een ontwerp dat visie én durf uitstraalt, was te horen. Dat vond ook de autovakpers die zich echter minder opgetogen toonde over de sportieve kwaliteiten van de eerste TT. Die bleek bij hoge snelheid allesbehalve baanvast te zijn. In een eerste reactie wuifde Audi de kritiek weg maar toen Bild en andere invloedrijke Duitse kranten enkele spectaculaire ongevallen met een TT op hun voorpagina plaatsten, zag Audi zich verplicht om achteraan een kleine spoiler te monteren voor meer stabiliteit. Maar het kwaad was geschied. De Audi TT werd lange tijd niet als vol aanzien, terwijl hij bij de betere sportieve coupés en cabrio’s in zijn segment behoorde.
Esthetisch en vooruitstrevende meesterwerk
De derde generatie die volgende week op het Autosalon van Parijs debuteert, vertoont nog altijd een grote gelijkenis met de eerste generatie, waarom ook niet. De Audi TT is en blijft een kunstwerk op wielen. In vergelijking met de eerste generatie weegt hij 100 kg minder; dankzij het gebruik van aluminium en kunststof is hij zelfs lichter dan de Porsche Cayman, aan wie hij vaak wordt afgemeten – hoewel die tien maandlonen duurder is. Ik vraag me trouwens af waarom. De Audi TTS – met een 2.0 viercilinderturbomotor goed voor 310 pk – spurt immers in 4,6 seconden van 0 tot 100, scheurt bijna even snel door de bochten en voelt bijna even sportief aan als de ‘kleine’ Porsche met een zescilindermotor. Zelfs de TT coupé – zonder vierwielaandrijving en met een 2.0 TDI dieselmotor – rijdt erg snel en sportief… van 0 tot 100 in 7,1 seconden en een topsnelheid van 241 km/u, bij een gemiddeld verbruik dat schommelt tussen de 5 à 6 l/100 km, afhankelijk van wie achter het stuur zit. Wie doet beter?
Ook binnenin herinnert de nieuwe TT aan de oude. Ik herken de ronde luchtroosters die nu een aantal extra functies vervullen maar zoek vergeefs naar het grote scherm in het midden. Dat heeft plaats moeten maken voor een panoramisch tft-scherm van 12,3 duim met twee weergavemodi. In het klassieke aanzicht verschijnen de snelheidsmeter en toerenteller op de voorgrond, in de ‘infotainment’ modus zijn deze virtuele instrumenten beduidend kleiner. De menustructuur lijkt op die van een smartphone. Via de MMI-touch kan de bestuurder door lijsten of kaarten scrollen en in- of uitzoomen. Audi spreekt in een persbericht over een ‘virtuele cockpit’. Grafisch ziet het inderdaad cool uit en ik verwed er een duur etentje op dat deze toepassing snel navolging zal krijgen. Zoals ik ook verwacht dat de derde generatie nog beter zal verkopen dan de nummers één en twee. De nieuwkomer heeft het authentiek uitzicht en karakter van zijn voorgangers behouden en zet op technologisch vlak een flinke stap vooruit. De Audi TT(S) is voor nu misschien wel de beste (betaalbare) sportwagen voor dagelijks gebruik, want met neergeklapte achterste zetels – die sowieso geen functie hebben – beschik je ook nog eens over een koffer die plaats biedt aan twee golftassen plus valies en laptop.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier