Arm autoland met rijke traditie

21/09/12 om 18:36 - Bijgewerkt om 18:36

De automobielindustrie blijft een van de grootste werkgevers van het land. Ook al sloot Opel zijn fabriek in Antwerpen en ook al verhuizen tal van toeleveringsbedrijven hun productie naar groei- en lagelonenlanden, toch stelt de sector direct en indirect nog zo'n 175.000 mensen tewerk.

Arm autoland met rijke traditie

De aanzet gaf Ford Motor Company in 1922 met de opening van een fabriek in Antwerpen. GM wilde niet achterblijven en startte twee jaar later ook een Antwerpse vestiging op voor de productie van Chevrolets.

De Amerikaanse invasie was blijkbaar een doorn in het oog van de Franse constructeurs, want zowel Citroën (1926) als Renault (1927) openden op hun beurt een fabriek, respectievelijk in Vorst en Vilvoorde. Het duurde tot 1938 alvorens Peugeot het voorbeeld van zijn concurrenten volgde. Op dat moment assembleerde de firma D'Ieteren in Brussel al een viertal jaar Studemakers. Vanaf 1954 ging D'Ieteren auto's bouwen voor Volkswagen, dat uit het puin van de Tweede Wereldoorlog was verrezen. Dat gold ook voor Mercedes-Benz, dat in Mechelen wagens ging assembleren.

Bij Pierreux in Huizingen liepen op dat moment Wartburgs en Trabants uit Oost-Europa van de band, maar die sloegen niet aan in West-Europa, waar de golden sixties zich aankondigden. Die zorgden voor een formidabele economische boost. De automerken konden de snel stijgende vraag niet aan en waren aangewezen op samenwerking met familiale bedrijven met ervaring in de autonijverheid. BMW ging in zee met de familie Moorkens uit Kontich en Volga vertrouwde op de expertise van de familie Beherman-Demoen.

In 1962 legde Henry Ford de eerste steen van een nieuwe fabriek in Genk, in 1964 was het de beurt aan Morris, MG en Land Rover om wagens te gaan bouwen in het Waalse Seneffe. Dat jaar maakte ook Volvo zijn entree in ons land. Na enkele maanden verhuisde de Volvo-productie in 1965 van Alsemberg naar het Gentse havengebied. In de daaropvolgende jaren waren er nog korte intermezzo's van Simca in Nijvel, van Daihatsu in Aartselaar en van Saab in Mechelen.

Oost-Europa

In de topjaren steeg de productie tot boven een miljoen wagens en was België met een output van ongeveer honderd wagens per duizend inwoners recordhouder inzake autoassemblage per hoofd van de bevolking. Die gouden tijden zijn voor altijd voorbij. De autoproductie in ons land is de voorbije jaren met meer dan de helft verminderd, Opel Antwerpen is dicht en de productie bij Ford Genk en Volvo Cars Gent wordt tijdelijk teruggeschroefd.

Dat heeft te maken met de forse terugloop van de autoverkoop in Europa, die ook nadelige gevolgen heeft voor de 400 toeleveringsbedrijven in ons land. Die mogen almaar minder onderdelen aanleveren en staan onder sterke prijsdruk van concurrenten die laten produceren in Oost-Europa, waar de lonen en sociale lasten veel lager liggen en waar vaak een loopje wordt genomen met de bescherming van de arbeiders én het milieu.

Dat bevestigt ook Steven Soens, adviseur bij de Belgische automobiel- en tweewielersfederatie Febiac. 'Onze toeleveranciers strijden met ongelijke wapens en zijn gedwongen om hun fabrieken naar groei- en lageloonlanden te verhuizen. Het onderzoeks- en ontwikkelingswerk gebeurt nog wel bij ons, maar de verhuizing van de productie is niet tegen te houden. Bekaert is daar het beste voorbeeld van.'

Dat de toeleveranciers wegvluchten uit België heeft ook te maken met de evolutie van het productieproces. In navolging van Toyota hebben zowat alle merken zich teruggeplooid op hun kernactiviteit en besteden ze alle neventaken uit aan toeleveranciers die de kant-en-klare modules en systemen just-in-time aanleveren. Dat gaat van 'system sourcing' over 'modular sourcing' tot 'system-modular sourcing', waarbij de toeleverancier de complete sturing van de wagen aanlevert, inclusief de cockpit. Vroeger helde de machtsverhouding tussen constructeur en leverancier over in het voordeel van de autobouwer, nu rust de verantwoordelijkheid voor onderzoek en ontwikkeling veelal op de schouders van de toeleveranciers. De knowhow inzake batterijtechnologie is compleet in handen van Aziatische toeleveringsbedrijven. Om opslag- en transportkosten te sparen en just-in-time te kunnen leveren, hebben die nieuwe productiehallen gebouwd in de directe omgeving van de autofabrieken.

Lichtpunt Toyota

Er zijn geen cijfers over het aantal banen die de voorbije jaren gesneuveld zijn in de automobielsector in ons land. Het enige lichtpunt vormt Toyota, dat in Brussel zijn Europese marketing- en verkoopactiviteiten coördineert. Daarnaast heeft de Japanse autobouwer zijn Europees onderzoeks- en ontwikkelingscentrum - inclusief testcircuit - naar Zaventem gehaald en staat in Diest het grootste Europese verdeelcentrum voor onderdelen van Toyota. Bovendien worden vanuit Zeebrugge alle voertuigen voor de Europese markt verdeeld. Toyota is met 4500 medewerkers de op twee na grootste 'automotive' werkgever in België. Een magere troost voor een arm autoland met een rijke traditie.

Urbain Vandormael

Onze partners