2013 wordt allicht zwartste jaar uit naoorlogse geschiedenis voor auto-industrie

Voor de autoconstructeurs wordt 2013 allicht het zwartste jaar uit de naoorlogse geschiedenis. Een op de drie merkverdelers stevent af op een faillissement – ongeacht het merk dat zij verkopen.

Begrijpe wie kan. Terwijl de meeste automerken miljardenverliezen incasseren, gaat het de Duitse luxemerken – inclusief Volkswagen – voor de wind. Zij danken die goede gang van zaken aan het aanhoudende succes van producten made in Germany in de Verenigde Staten en China. Laat dat net de twee grootste automarkten ter wereld zijn. Wat een verschil met Europa. Vorige maand daalde de autoverkoop er opnieuw met meer dan 7 procent, naar verwachting houdt de baisse nog minstens twee jaar aan.
Automerken reageren verschillend
2013 wordt allicht het zwartste jaar uit de naoorlogse geschiedenis voor de auto-industrie. Zeker voor de merken die (moeten) leven van de autoverkoop in Europa. We denken dan aan de Franse constructeurs Citroën, Peugeot en in mindere mate aan Renault, aan het Italiaanse Fiat en het Duitse Opel. Maar ook Volvo en Seat stapelen de verliezen op. Door de implosie van de verkoop wordt de productiecapaciteit onderbenut, en dat kost de bedrijven handenvol geld. Bovendien zijn de winstmarges door de moordende concurrentiestrijd tot een historisch laag niveau gedaald. Hoewel bij wet verboden, verkopen almaar meer merkverdelers nu nieuwe auto’s met verlies. Om hun stocks kwijt te raken, om hun personeel te kunnen betalen en om schulden bij de banken te kunnen aflossen. Kortingen tot 30 procent op nieuwe auto’s zijn geen uitzondering meer. Volgens betrouwbare informatie van de banken stevent ruim driekwart van alle merkverdelers in ons land af op een faillissement – in 2013, welteverstaan. Een aantal wordt kunstmatig in leven gehouden door de invoerders, door ze uitstel van betaling te verlenen of door in te stappen in het kapitaal van dealers die geen kredieten meer krijgen van hun banken. Heel wat dealers hebben hun spaarcenten aangesproken of hebben hun private eigendommen in pand gegeven – noodgedwongen, om een faillissement af te wenden. Zelfs (familie)bedrijven die goed worden gemanaged, raken almaar meer in financiële nood.

De constructeurs reageren verschillend. De Franse merken houden zich opvallend gedeisd, no comment is het devies. Zij verliezen weliswaar miljoenen per dag en besparen waar mogelijk, maar ruim onvoldoende om uit de rode cijfers te geraken. Zij lijken erop te vertrouwen dat de Franse president Hollande het zich niet kan permitteren om Citroën, Peugeot en Renault failliet te laten gaan. Of dat een goede strategie is?

Fiat-baas Sergio Marchionne heeft de voorbije jaren – op vraag van de Italiaanse regering – zijn goede wil getoond door mondjesmaat te investeren in de modernisering van enkele fabrieken. Om de goede vrede te bewaren, zeg maar. Maar investeren in nieuwe modellen en nieuwe technologieën doet hij al enkele jaren niet meer. Waarmee hij in feite het doodvonnis van Fiat en zijn dochtermerken Lancia en Alfa Romeo heeft getekend. In het beste geval wil hij het Fiat-modellenaanbod reduceren tot Panda en een 500-reeks; de nieuwe modellen van Alfa Romeo en Lancia worden afgeleide producten van Chrysler. Marchionne heeft slechts een doel voor ogen: zo snel mogelijk alle aandelen van Chrysler in handen krijgen en in Amerika grof geld verdienen. De autoverkoop in de Verenigde Staten zit immers opnieuw in de lift. Fiat bezit nu al 58,5 procent van de Chrysler-aandelen. De familie Agnelli die meerderheidsaandeelhouder is van Fiat wil de deal financieren, zo is in Turijn te horen. Dat de deal nog niet rond is, heeft te maken met het fanatiek verzet van de Chrysler-vakbonden. Die willen kost wat kost voorkomen dat winsten uit Amerika worden gebruikt om financiële putten in Italië te vullen.

De Duitse merken volgen een andere strategie. Zij blijven aan de lopende band nieuwe modellen uitbrengen en investeren volop in nieuwe technologieën – om de verkoop aan te zwengelen én om hun koppositie succesvol te kunnen blijven verdedigen. De Aziatische merken – met Toyota en Hyundai/Kia op kop – willen immers wat graag hun plaats inpikken. Om kosten te reduceren, gaan de Duitse merken hoe langer hoe meer buiten Europa produceren – ten koste van de tewerkstelling in Duitsland en de buurlanden. De nieuwe fabrieken worden nu in Brazilië, China, Mexico en de Verenigde Staten gebouwd. Europa heeft hij koppositie definitief verloren.

Volkswagen blijft nummer drie
Zelfs Volkswagen beleeft moeilijke tijden in Europa en zet in op expansie buiten Europa. VW zag zijn verkoop in China dit voorjaar met ruim 30 procent toenemen. Maar zelfs dat volstaat niet om de hiërarchie in de autowereld overhoop te halen. Door de economische crisis in de VS in 2009 en 2010 en door de tsunami en kernramp in Japan in 2011 zag het er heel even naar uit dat Volkswagen zou doorstoten naar de eerste plaats, voorbij aan Toyota en General Motors. Maar ondertussen is in Japan het puin geruimd en herstelt de economie in de Verenigde Staten zich verrassend snel, waardoor Toyota en General Motors hun verkoop opnieuw zien stijgen. Toyota rekent erop dit jaar de kaap van de 10 miljoen auto’s te kunnen overschrijden, dankzij een stijging van de verkoop met 5 procent. General Motors van zijn kant hoopt 2013 te kunnen afsluiten met 9,6 miljoen verkochte wagens (+ 4 %) terwijl Volkswagen focust op 9,4 miljoen auto’s (+ 3 %). Van de grote merken scoort Hyundai/Kia relatief gezien het best, plus 6 procent. Maar met 7,5 miljoen verkochte auto’s is de afstand tot Volkswagen op plaats drie nog altijd zeer groot.

Kijken we naar de winst- en verliesresultaten van de verschillende merken, dan valt vooral het uitstekende resultaat op van Toyota. De Japanse autobouwer boekte tijdens het eerste kwartaal van 2013 een winst van 4,1 miljard euro. In vergelijking met het eerste kwartaal 2012 , de winst voor belasting (Ebit) steeg met 100 procent,. Het Ebit van Volkswagen daalde met 27 procent. Tot nader bericht blijft Toyota dus de onbetwiste nummer één. En voor de Belgische arbeiders in de autonijverheid blijft het bang afwachten wat de toekomst brengt. Het licht aan het einde van de tunnel is verder weg dan ooit.

Urbain Vandormael